「在汽車電動化和智能化狂飆突進的時代，唐唯實的戰略有些不合時宜，有點落後，他用傳統汽車時代的管理方法來管理企業，有可能不適應這個時代。」
2014年3月，葡萄牙人卡洛斯·塔瓦雷斯帶著他的「野心」和中文名字「唐唯實」，成為了PSA集團CEO。
十年之後，即將66歲，已經成為由PSA集團和FCA集團（菲亞特克萊斯勒）合併而來，全球第四大汽車集團Stellantis集團執行長的他，不僅已經戰略性地「放棄」了中國市場，甚至就連他現在站立的位置都可能不保。
據歐洲汽車新聞報道，Stellantis董事長約翰·埃爾坎已開始尋找執行長唐唯實的繼任者，後者的合同將於2026年初到期。Stellantis表示，由於唐唯實的合同將於2026年1月到期，因此尋找他的替代者是正常的，而且唐唯實仍有可能在那之後留下來。
留下來？
這三個字出現在了作為拯救瀕臨破產PSA，又接連同歐寶、沃克斯豪爾以及FCA合併的靈魂人物唐唯實身上顯得有些匪夷所思。
但事實上就是由於Stellantis在包括其最大的單一利潤來源美國在內的市場表現不佳，唐唯實面臨的壓力越來越大。
在業內看來，全球經濟環境的不確定性對Stellantis集團的業務造成了影響，「全球貿易形勢的緊張、匯率波動以及各國經濟政策的調整，都可能影響到跨國公司的經營業績，尤其是像Stellanits這樣的跨國巨頭，其業務遍布全球，更易受到全球經濟波動的影響。」
面對這樣的局面，唐唯實是走是留？
唐唯實的麻煩
危機不是來自中國，而是出現在Stellantis最大的單一利潤來源美國市場。
據路透社報道，因今年8月發布的財報數據不及預期，加之涉嫌通過隱瞞問題以操縱股價、欺騙投資者，Stellantis集團的美國股東於向紐約曼哈頓聯邦法院提起訴訟，並要求賠償股東在上半年遭受的損失。同時，唐唯實和財務長娜塔莉·奈特也一併被告上法庭。
提起訴訟的股東們表示，Stellantis集團此前對公司的庫存、定價能力、新產品和營業利潤率作出了「壓倒性」的積極評估，人為地抬高了其在2024年上半年的股價。
雖然在美國股東因股價下滑提起訴訟比較正常，然而事實上，Stellantis集團向股東隱瞞了汽車庫存量增加以及其他問題，且公布的財報數據也不抵預期，又導致其股價大跌。
今年7月底，Stellantis集團公布了上半年的財務數據。財報顯示，Stellantis集團當期凈營收為850.2億歐元（約合人民幣6700億元），同比下降14%，低於預期的870億歐元（約合人民幣6855億元）；凈利潤為56.5億歐元（約合人民幣445.2億元），同比下降48%，低於預期的69.7億歐元（約合人民幣550億元）。
其中為集團貢獻一半以上利潤的北美地區下降最為明顯。
對此Stellantis方面解釋稱，這主要是由於汽車銷量的下滑和結構差，以及外匯因素和重組成本所帶來的不利影響。此外，集團已下調營業利潤率，低於此前其百分號前兩位數的全年目標。
另一方面，唐唯實還因裁員跟美國汽車工人聯合會（UAW）產生了不可調和的衝突。
UAW負責Stellantis的主管Kevin Gotinsky呼籲該公司執行長唐唯實下台。Gotinsky在一次工會集會後對記者表示：「我認為，他（唐唯實）要麼離開，要麼就找身邊的人與他共同管理公司，因為我認為他不知道自己在做什麼。」
Gotinsky的言論與UAW主席Shawn Fain完全一致，後者在8月16日發布的一段視頻中也對唐唯實進行了抨擊。
Fain表示：「現在到了做出改變的時候了，而改變要從高層開始。」
不過只要對唐唯實稍有了解的人都知道，控制成本和持續盈利是他縱橫汽車江湖的準則，也是他與團隊討論任何事項，做出任何決議的第一原則。
在唐唯實看來，盈利原則適用於一切流程，任何看不到回報的提議都不現實。如果一個項目回報低於預期，那它就該結束了。
所以UAW抨擊了財報數據不及預期，唐唯實就選擇裁員的處理方式，並威脅要對該公司組織罷工，因為其未能履行在2027年之前重新開放貝爾維迪爾閒置工廠的承諾。Stellantis承認計劃推遲工廠重開的時間。
面對著岌岌可危的美國市場，Stellantis方面在9月23日表示，解決美國問題將是Stellantis在今年年底前的「首要任務」，並補充說，公司正在努力尋找讓包括經銷商在內的所有利益相關者都滿意的解決方案。
守住位置
所以北美市場的難題如何解決？
其實唐唯實的確是控制成本和持續盈利的一把好手。在唐唯實剛到PSA時，就定製了名為「Back in the Race」（邁向復興）的發展戰略。
目標很明確，就是盈利。
通過削減成本和擴大在華市場份額，唐唯實做到了。PSA還併購了通用汽車旗下的Opel（歐寶）汽車，接手了通用汽車金融歐洲業務。
2015年，PSA扭虧為盈，盈利12.02億歐元，成為2002年以來集團盈利最多的一年。而後，PSA也一直在危機四伏中保持盈利，從2016年到疫情之前的2019年，這家法國車企的盈利數據保持著逐年增長，分別為17.3億歐元、19.3億歐元、28.3億歐元、32.01億歐元。
2020年上半年，在疫情的衝擊下，PSA集團凈利潤同比腰斬減少了67.52%，降至5.95億歐元。唐唯實看準機會，推動PSA集團和另一個義大利-美國汽車生產製造商菲亞特克萊斯勒（FCA）集團合併。2021年1月16日，兩家汽車集團合併成Stellantis集團，唐唯實成為這個新汽車巨頭的首任CEO。
雙方合併同類項之後，唐唯實通過統一使用四大平台架構、降低採購和運營成本、擴大市場規模這三板斧，再次讓公司實現了盈利。
這一次為解決美國市場的難題，唐唯實同樣拿出了控制成本和持續盈利的方案。
包括本季度降低該地區的產量和價格，Stellantis還計劃進一步降低勞動力成本，預計今年下半年物流費用將減少25%。另一方面唐唯實還警告稱，如果該公司的品牌「不賺錢，我們就會將其關閉。」
所以有集團內部暗示，公司可能會重新考慮哪裡才是瑪莎拉蒂的「最佳歸宿」。此前一些分析師曾指出，瑪莎拉蒂可能成為Stellantis的出售目標，而蘭旗亞和DS等其他品牌也面臨被唐唯實放棄的風險，因為它們對集團整體銷售的貢獻很小。
據公布的數據顯示，瑪莎拉蒂公布今年上半年調整後營業虧損8200萬歐元，全球汽車銷量下跌逾50%，至6,500輛。
雖然唐唯實已經大幅削減了成本，預計今年下半年還將節省5億歐元，但一些分析師已經開始指出他的策略的局限性，並認為他激進的效率推動措施最終可能會危及長期項目和收入流。
不過唐唯實並不在意外界的批評，他表示將與美國團隊一起研究如何提高業績並削減庫存，還包括新車型的推出（今年計劃共計20款）將有助於提高下半年的盈利能力，Stellantis將重新推出一些已從美國撤出的車型，包括道奇Charger。
「公司還有大量的工作有待完成，尤其是在北美，以最大限度地發揮公司的長期潛能。」
單押或者雙贏
在過去幾年的業績發布會上，唐唯實一直押注的重點在北美，而歐洲市場是Stellantis的堡壘，Stellantis是歐洲第二大汽車企業，北美汽車銷量占其總銷量的31%，是它打開增長點和保證經營利潤的關鍵。
他已經很久沒有提到神龍汽車了，他只是淺談到近五年來在中國經營面臨著越來越大的政治壓力和地緣風險。
據Stellantis集團2024年上半年財報，公司在中國、印度及亞太地區的合資企業合併出貨量僅為3.2萬輛，較上年同期下降9萬輛，同比下降35.56%；不含合資企業的出貨量為3.2萬輛，也較上年同期下降44.83%。
受此影響，今年上半年Stellantis集團在中國、印度及亞太地區的凈營收達到10.72億歐元，較上年同期下降9.14億歐元，降幅達到46.02%。
但是唐唯實也不能完全放棄中國，所以他選擇了一個更多停留在資本層面的合作來守住中國。
據零跑汽車消息，Stellantis集團此前和零跑汽車以51%﹕49%的股比成立的合資公司零跑國際，在7月已將首批零跑C10和T03電動汽車由上海港發往歐洲。
唐唯實深知，電動車普及的關鍵在於贏得中產階級的青睞，通過與中國夥伴合作降低生產成本，使得2.5萬歐元以下的車型也能實現盈利，是其核心戰略之一。
唐唯實表示，依託Stellantis集團在歐洲的強大商業資產以及雙方團隊在保證產品質量和創新方面的努力付出，「堅信零跑的電動汽車產品將得到歐洲客戶的廣泛認可，我們對雙方合作所帶來的機遇感到興奮，並期待共同取得成功。」
在外界看來，這種新的合資模式顯示了唐唯實仍想從中國汲取營養的想法。
「通過與零跑汽車的合作，Stellanits集團可以加速其在新能源汽車領域的布局，利用零跑汽車在技術研發、產品設計等方面的優勢，共同開拓市場。這種合作模式有助於Stellanits集團在中國市場尋找新的增長點，並提升其在新興領域的競爭力。」
而唐唯實在選擇零跑後更想要雙贏，例如在沒有關稅限制的市場，零跑汽車將直接出口；在有貿易壁壘的市場，Stellantis集團將幫助零跑汽車實現本土化生產，即零跑汽車出口汽車零部件，Stellantis集團負責組裝生產等。
不過即便和零跑的合作後期有望升級到技術層面，Stellanits集團在中國市場也很難找回「歐洲人必須努力保持電動汽車生產的競爭力」，唐唯實仍將把重點視線放在北美和歐洲。
更難的是，Stellanits集團還會不會給唐唯實時間，再一次上演力挽狂瀾。
「他（唐唯實）還是傳統汽車人的思維。」業內人士認為，「在汽車電動化和智能化狂飆突進的時代，他的戰略有些不合時宜，有點落後，他用傳統汽車時代的管理方法來管理企業，有可能不適應這個時代。」