奧迪的「科技」標籤開始破功了。
9月4日。世界上最盛大的汽車展在慕尼黑開幕。從法蘭克福到慕尼黑，從「IAA」到「IAA MOBILITY 」，這裡是汽車工業的奧運會。所有與之相關的企業都在車展上使盡渾身解數，一展最前沿的科技成果與最新落地的產品。
作為東道主，德國老牌汽車公司一直是車展上最受關注的存在。
比如，奔馳在本屆慕尼黑車展上亮相了新款EQA、新款EQB、新款EQV、全新奔馳E級插混、奔馳E級全地形旅行車、全新奔馳CLA級概念車、奔馳Vision One-Eleven。一字排開的新車數量，就足以證明其東道主的地位。
此外，脫胎於奔馳全新MMA平台的CLA級概念車也刷屏國內，亮相於慕尼黑髮酵於國內，不論是讚美還是吐槽，一度引發外界熱烈討論。按照官方說法，奔馳CLA級概念車將會在明年量產。除了奔馳CLA級之外，MMA平台還將推出三款車型，包含兩款SUV和一款獵跑車。
在奔馳的示範效應下，寶馬也不敢落後。在慕尼黑車展上也帶來了全新純電平台「New Class」，全新概念車BMW Vision Neue Klasse就是基於該平台打造的。
與此前的油改電不同，這次寶馬帶來的是全新開發的電子電氣架構，以及全新的用戶介面和人機互動理念；全新開發的兼顧高性能和高效率的電池、電機與電控系統；產品全生命周期的循環永續水平達到全新高度。
與此同時， MINI品牌全新電動MINI Cooper也完成全球首秀。伴隨全新電動MINI Cooper首秀的完成，MINI也將開啟品牌進化新階段。這款圓形中控屏的小車憑藉獨特的外觀以及專屬的品牌效應，一度引爆國內汽車市場話題。
對於總部坐落於慕尼黑60公里外的奧迪來說，這60公里的路走得稍微艱難了一些。在本屆慕尼黑上，奧迪可以說是啞然失聲，潦草地發布了全新車型奧迪Q6 e-tron的內飾。
僅僅是內飾，而且是內飾的設計風格，在車機智能化這方面的進展還有待後續更新。除了內飾外，一度引領燈光時代的奧迪，在Q6 e-tron上搭載了第二代數字OLED技術。不太了解的朋友可以簡單地理解為幾年前高合推出的那套燈光交互系統。
儘管全球首發的Q6 e-tron，聚焦了不少內飾方面的創新，包括全新的儀錶盤、全新的材料，以及全新的內飾燈光概念，融合了很多基於電動化轉型的前瞻性思考。但對比奔馳和寶馬來說，依舊顯得有點小家子氣。
甚至有外界開始質疑，奧迪的「科技」標籤開始破功了。
在過去，奧迪一直都秉持著「突破科技，啟迪未來」的發展理念。但面對電動化與數字化轉型的變革，在科技方面奧迪似乎始終都沒能突破，更不要說有著像曾經推出長軸版對中國豪華車市的引領。
以奔馳和寶馬紛紛推出的全新平台以及電子電氣架構為對比，奧迪可以用的平台是最多的，但很可惜沒有一個正在屬於自己。
在奧迪可用的MLB evo、J1 Performance、MEB和PPE四個平台中，MLB evo平台兼容油車、混動和純電車型，奧迪首款純電動車型e-tron誕生自該平台，也就是國內市場通常意義上的油改電。
而J1 Performance由保時捷主導開發，保時捷Taycan、和動輒一百萬的奧迪e-tron GT純電跑車正是出自該平台，但對於奧迪旗下更多的車型而言，沒有任何意義，僅僅是一塊旗幟。
MEB平台主打奧迪的入門電動車型，只不過大眾ID系列電動車也採用該平台，這也讓曾經換殼Q5的吐槽持續延續到了電動時代。
雖然PPE平台對外聲稱為保時捷和奧迪聯合開發，但最早的初衷還是供給純電Macan、純電卡宴這些高端車型。值得注意的是，唯一能用的PPE平台在國內工廠預計要2024年底才能完工開啟量產。
這也意味著在慕尼黑亮相了一個內飾設計的純電新車Q6 e-tron與消費者見面還要一年多的時間。
更加令人吃驚的是，奧迪想要做上一份無米之炊，已經到了飢不擇食的地步。在此之前，奧迪一度計劃買下智己IM純電平台的生產授權。據傳，大眾集團執行長Oliver Blume已經批准了這一項目，項目涉及三電系統、車體、智能駕駛系統等核心技術。
這裡倒不是對中國企業的技術表示不認可，只是頓感曾經的傳統豪門淪落至購買技術的地步，不免有些唏噓。
不止是在科技層面的突破，奧迪在國內市場也正在逐漸掉隊。
今年上半年，奧迪推出新車S4 Avant豪華運動旅行轎車。儘管這是奧迪首次引入中國市場的S家族旅行車型，但不得不承認這一領域市場總量過小，在銷量層面對奧迪沒有太大的幫助。
此外，奧迪還將於下半年推出Q3中期改款車型，依舊在一片不大的市場空間中輾轉騰挪。只能說，今年推出的新車一個能打的都沒有。
目前，在BBA中，奔馳的主力車型E級已經完成了換代，而寶馬5系也即將在海外發布新一代車型。奧迪A6L卻還沒有等來換代周期，但國內市場消費方式的改變，以及競爭對手的快速升級，眼下的奧迪危機四伏。
值得注意的是，中國市場的「不進取」讓其財務狀況不盡人意。今年上半年奧迪的營收已經不及奔馳的一半。
根據各集團發布的相關財報數據，梅賽德斯-奔馳上半年實現營業收入757.57億歐元，同比增長6%；寶馬集團次之，上半年實現營業收入740.72億歐元，同比增長12.4%；奧迪上半年營業收入為341.69億歐元，同比增長14.4%。
就全球銷量而言，上半年梅賽德斯-奔馳累計銷量約101.92萬輛，同比增長5%；寶馬集團累計銷售121.149萬輛，同比增長4.7%；奧迪集團累計交付90.71萬輛，同比增長15.5%。特別是在中國市場上，銷量僅微幅增長2%。
儘管奧迪的數據表現保持增長，但不得不承認，BBA之間的差距似乎正在逐漸拉大，無論是銷量情況還是財務表現，奧迪均不及寶馬和奔馳。
無論是平台、技術、產品，眼下的奧迪似乎都走進了一條死胡同里。或許電動化與數字化並不是讓奧迪掉隊的根本原因，只是加速揭開了科技落後的遮羞布，希望下一次再看到奧迪進取的時候，不僅僅是在新車的內飾風格上。