「標題是不是有點太悲觀了？」
「很應景呀。」
「難道一個行業，不是生就是死？」
「現在的中國車市確實如此。」
絕不是杜撰，文章開篇的一段對話，就發生在我與同事之間，討論的主題正是怎樣給徐徐拉開帷幕的廣州車展「定個調」。
而在前一天來程的飛機上，拖著略顯疲憊的身軀，心情五味雜陳，不免開始翻看2021年的那篇展前綜述——《華南，攻守道》。
其中，有一段曾這樣寫道：「雖然中國車市接連遭遇新冠疫情、晶片短缺等逆境帶來的極限壓力測試，但最終大多參與者並沒有被暫時的困難所擊潰，反而充滿勇氣與決心地挺了過來。整個止跌、復甦、向上的過程中，充滿活力的廣州乃至華南車市所扮演的角色，更像是為所有人照亮方向的燈塔。」
彼時，因為正在經歷那段刻骨銘心的深淵，所以字裡行間充滿了希望。
順勢，望向飛機窗外，突然發現初升的太陽，已經照亮整條天際線。
與2021年期許的一樣，此刻的中國車市，的確正在變得愈發欣欣向榮，電動化轉型的浪潮遠比想像中來的還要猛烈。
可望向更深處，冷與暖只有參與者自己明白。
進入2023年以來，隨著「價格戰」正式開打，中國車市瞬間變為了一部殘酷至極的「絞肉機」，各個品牌的生存壓力與日俱增。
在此過程中，舊秩序漸漸被推翻，新王得以迅速登基，整個大盤的玩法與規則都在重塑。也恰恰基於上述背景，本屆廣州車展最大的看點，無外乎兩條。
其一，合資品牌如何觸底反彈？其二，自主品牌究竟卷向哪裡？當然，值得關注的還有，整個華南車市的現狀。
從中，同樣能夠得到一定的啟發。
日系，失勢
「好奇，你最喜歡的5座城市分別是什麼？」
「上海、廣州、蘭州、成都、西安。」
依稀記得某天午後，被身邊某位友人問及了這樣的問題，猶豫片刻後給出了上述答案。令他感到詫異的是，我竟然將廣州的位置提到了家鄉蘭州之前。
至於原因，借用作家許知遠曾寫下的一段話：「廣州是一個符號堆疊的城市，早市、茶點、粵語、熱鬧的市井氣息，以及她的地標性建築、妖嬈多姿的廣州塔，甚至廣州人身上所散發出的自由和囂張，都令人感到著迷。」
便能給出很好的解釋。
相比之下，當地人對於車根深蒂固的喜愛，以及整個華南車市所展現出的多樣性與活力，在中國其它地方都未曾見到。每一次前往廣州，總能感受到最炙熱與純粹的汽車文化。
如此特性，也直擊我的靈魂深處。
那麼他們究竟有多愛車？
根據保監會數據顯示，2022年華南車市總銷量約為350萬輛。其中，廣東車市總銷量為275.4萬輛，占比接近八成。與此同時，廣東車市總銷量在全國各省中也位列第一，比位列第二的浙江足足多出75萬輛。
而誰才是這裡的霸主？
沒有任何意外，答案指向了——日系車。更具象來說，廣東車市一直都是豐田、本田、日產等品牌的不容有失的絕對基盤。
就拿2019年為例，日系車的份額占比高達41.92%，自主品牌為29.06%。一年之後，日系車的份額占比進一步提升至44.03%，創下歷史新高的同時，還將自主品牌的份額擠壓到僅剩26.16%。
但未曾料到的是，短短几百天之後，日系車與自主品牌一邊倒的競爭關係，卻出現了驚天逆轉。
剛剛過去的2022年，廣東車市的日系車份額占比驟降至34.83%，自主品牌份額占比大幅上升至43.54%。
今年6月，自主品牌份額占比更是達到誇張的49.21%，日系車份額占比則被縮減至僅剩29.77%。
「過去，大家都買日系車，但現在買新能源車的人越來越多，類似什麼比亞迪、埃安，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想，在廣東都挺吃香的。並且這裡的溫度非常適合開新能源車，充電也比之前更方便。」
一段來自當地某位網約車司機的解釋，好似已經能夠闡述日系車之所以位於「大本營」失勢的根本痛點。
不過，參考另外一組數據，日系車「統治力」的大幅下降，並非全部因為自身的每況愈下，而是由於自主品牌的崛起，很大程度上稀釋了它的「蛋糕」。
繼續搬出剛剛過去的2022年，日系車位於廣東車市的銷量，由87.1萬輛降至84.36萬輛，其實同比只減少了2.8萬輛。反觀自主品牌卻由82.46萬輛飆升至105.44萬輛，同比大幅增加22.98萬輛。
換言之，前者雖然沒有想像中的不堪，但後者無疑正在變得強大。
以點概面，放眼整個華南車市，乃至整個中國車市，自主品牌藉助電動化轉型的浪潮，除了嚴重威脅到日系車的生存空間，對於其它合資車固有份額的搶奪，才是真正恐怖的事情。
還是那句話：「大人，時代變了。」
擁抱，中國
無論承認與否，自今年開始，唱衰合資車已經成為「政治正確」。又一個問題隨之產生：身處中國車市，你覺得它們真的沒機會了嗎？
關於答案，更想辯證的去看。
實際上，本屆廣州車展，當豐田帶來全新一代凱美瑞，奔馳帶來全新一代E級，寶馬帶來全新一代5系，便能發現這些產品仍然是各自細分板塊絕對的佼佼者，依舊具有很強的競爭力。
日後，只要定價合理，相信三者祭出的終端成績單依舊不會太差，而它們所代表的則是少數的強勢合資品牌。
相比之下，剩餘的弱勢合資品牌，本屆廣州車展雖然也拿出了多款誠意滿滿的新車，但幾乎無法掀起任何的水花。橫向對比全部合資品牌的展台人流量，相信也能看出一些端倪。
匯總而言，中國車市巨大的需求與容量，肯定會留給本段主角「棲身之地」，至於究竟能有多大，全靠它們自己打拚。
這時候，合資品牌如果還像曾經過往幾十年間，妄想繼續毫無壓力的躺著賺錢，那麼必然會被打一記不留情面的耳光。
反之，如果能夠放低身段破而後立的徹底改變，那麼大機率會得到真正意義上的褒獎。
而接下來，更加充分的擁抱中國，對於它們來說將是觸底反彈的「最佳捷徑」。換言之，做擅長的事情，把不擅長的事情交給擅長的人去做。
好在，值得欣慰的是，本屆廣州車展位於部分合資品牌身上，已經能夠發現一幕幕積極的現象。「適度牽手，才會雙贏」的道理，相信它們都懂。
當然，讀到這裡，肯定會有質疑者反駁道：「千萬別把自己抬得太高，一些合資品牌即便完全丟掉中國車市，也能活得非常滋潤，就像現代、起亞，即便在華開拓乏力，可在全球賺了個盆滿缽滿，銷量與利潤齊飛。」
話雖如此，可我想回擊的是：「一個合資品牌能夠在中國車市展現出極強的競爭力，放到全球同樣是大魔王般的存在，作為論據特斯拉亦是最好的證明。」
站在理性客觀的角度，以後無論哪一片細分市場，必定是新能源車的天下。而我們在最為關鍵的三電系統與智艙、智駕的產業鏈與生態上，確確實實具有十分突出的領先優勢，本屆廣州車展又一次展現得淋漓盡致。
也恰恰基於上述背景，不妨做一個大膽的預測：「未來強勢合資品牌將會在中國車市繼續收割，弱勢合資品牌同樣不會輕易的主動退出，而是一邊小打小鬧，一邊依託這裡作為它的製造基地反哺全球市場。」
還是那句話，「擁抱中國，總沒有錯。」
全面，觸電
「發現沒有，最近自主品牌推出的新車，根本沒有便宜的，基本都維持在30萬以上，有的甚至高達100多萬，大家是不是有點太過浮躁？」
「身處全新賽道，沖高合情合理。」
看過了整個華南車市的現狀以及合資品牌如何觸底反彈，終於可以展開聊聊真正意義上的「主角」。本段開篇，之所以拋出稍顯突兀的一問一答，也是想要更好引出接下來的內容。
平心而論，4月舉行的上海車展，自主品牌第一次讓所有圍觀者感受到了「中國震撼」。今天開幕的廣州車展，在此基礎上自主品牌無疑變得更加執著，用實際行動闡述著「全面觸電」。
沒有任何意外，每一個展台占據C位的，一定是新能源車；每一個展台最受關注的，一定是新能源車；每一個展台話題度拉滿的，也一定是新能源車。
還不相信？那就請前往4.2館、17.2館、18.2館、19.2館、20.2館，看看自主品牌集體搭建的舞台，究竟有多麼人聲鼎沸。
相信身處其中的每一位見證者，望著眼前這般盛世，便能感受到什麼叫做：「中國車市的主旋律，就是自主品牌借著電動化轉型的浪潮，朝著合資品牌所固守的每一塊陣地猛攻。」
本段開篇的疑問，瞬間變得煙消雲散。
並不是說自主品牌太過浮躁，而是大家紛紛有了把車賣貴的「底氣」。當然，可以預見的是，隨著時間推移，中國車市的各個價位區間，都將迎來自主品牌的無差別打擊。
繼續以本屆廣州車展為例，B級轎車市場本身就盤踞著類似小鵬P7、比亞迪漢、比亞迪海豹家族、蔚來ET5、深藍SL03、哪吒S、零跑C01、昊鉑GT等選手的基礎上，再度湧入了極氪007、吉利銀河E8、星紀元ES、智界S7、阿維塔12……
對於這片「紅海」，只能用窒息形容。
與之類似，容量有限的MPV市場，在本身就盤踞著類似騰勢D9、傳祺M8、魏牌高山、極氪009、合創V09等選手的基礎上，再度湧入了小鵬X9、理想MEGA……
競爭之慘烈，無需多言。
同樣，反觀國人最為「偏愛」的SUV板塊，情況則更加的極端，誰都想從這片充滿荊棘且獵物繁多的森林中搶肉吃。
綜上，所有自主品牌正在做的，就是竭盡全力的瘋狂內卷。
卷產品、卷技術、卷補能、卷服務、卷渠道、卷營銷，甚至卷創始人誰是「顯眼包」，最終卷到能夠遊刃有餘分得「蛋糕」的那天。
也恰恰基於這樣的背景，本屆廣州車展更為好奇的還是，合資品牌看到如此顛覆的局面又將作何感想？尤其是當自己手中的「利潤奶牛」都開始被自主品牌所侵占與搶奪的時候？
寫到這裡，想要討論最後一個話題：明年的中國車市又將怎樣？
畢竟，每一屆廣州車展，除了擔當「全年收官」的重任，還扮演著指引未來的「風向標」，藉此契機不妨做一個大膽的預測。
首先，整個大盤的新能源滲透率還會攀升，突破50%應該不成太大問題。
按照中國乘用車零售銷量維持基本維持在2000萬輛的規模換算，那就是令人激動的1000萬輛。並且參考目前的發展趨勢，1000萬輛新能源車中，插混所占的份額還會進一步攀升，甚至做到與純電「平分秋色」。
其次，合資品牌的聲量與銷量，將會進一步坍塌與萎縮。
今年的份額占比能夠停留在50%左右，明年達到40%已經算是慶幸。其中，日系將會遇到非常大的麻煩，德系的處境由於BBA的支撐會稍好一些。反觀法系、韓系、美系，基本淪為邊緣人。
再者，由於類似華為、小米般「野蠻人」的加入，「價格戰」將會變得越來越慘絕人寰。
就像比亞迪董事長王傳福提及的：「當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒衝上去，就沒機會了。並且未來3-5年，中國車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。」
並且與今年年初類似，引爆全盤的「導火索」很有可能又是在華正在遭遇內憂外患的特斯拉。
而自本屆廣州車展之後，關乎格局的「大洗牌」將會繼續提速，留給弱者的生存空間不多了。與之形成強烈對比的是，強者的領先優勢則像滾雪球般越積越大。無論合資也好，自主也罷，想要留在牌桌上，都得脫一層皮。
最終，中國車市，只剩生死……