2024年的中國車市，進程已過半。回望過去半年所發生的一切，除了人人都在討論的價格戰之外，我們還能深感無奈的地方，無外乎是愈發糟糕的輿論環境。
曾經，也不知是不是因為信息傳遞具有滯後性和局限性，存在於中國車市的罵戰也好，或是營銷亂象，好像也就是個小打小鬧的水平。車企間一時的不快，不等終端市場給出反應，便匆匆了解。雖互為競爭對手，但大多時候，礙於面子問題，再大的矛盾也少有會放在明面上。
那現在呢？
且不說，整個汽車產業轉型的新趨勢，在用怎樣的方式調動消費者情緒，參與其中的每個人是那樣積極圍繞這場變革，將「輿論攻勢」作為爭奪地盤的一張王牌。
受其影響，中國車市的發展還是脫離了過往的既定路線，隨著用戶對於「何為好車」的理解被改寫，這半年，新興品牌有多風光，那些曾背靠中國而精彩的傳統車企就有多麼落寞。
在輿論帶動下，別說，大眾、豐田等外資品牌受到的攻擊又多赤裸，發生在吉利、長城等自主品牌間的互相暗諷都已經數不清楚了。那話說回來，論這一期間，誰又是流量的最大贏家呢？
本以為被流量捧到神壇的理想，可以因MEGA而再次大火。誰曾想，半路殺出個小米汽車，雷軍帶著在手機業練了十多年的內功，直接殺死了整個汽車圈。再加上個頭頂光環的「鴻蒙智行」，完全可以說，2024年上半年的中國車市真的太過魔幻了。
輿論的力量如此強大，是我們以前從未想到的。一場場由口水仗發起的營銷對抗，發酵到今天，不僅改變了某一人群的想法，更是改變了一個行業的格局。
從由合資品牌主導，自主品牌萎縮發育的早期階段，走進完全由中國汽車說了算的時代，或許很值得我們給上一個大大的贊，但值此特殊時刻，這一變化免不了會給我們留下諸多新的課題。
有關行業價值觀的樹立、消費趨勢的演變，或是技術向前的方向，都在等著「中國汽車」給出一個無比正確的答案。
愈演愈烈的輿論戰
回溯這半年，私以為，在輿論戰徹底打響以前，中國車市就已經呈現出一個人人深陷焦慮的狀態。儘管2023年以一個還算不錯的成績了結了過去，但自打開年，各車企毫不掩飾的降價陣勢，直接刺激了整個行業的神經。而後「史無前例」的價格戰直接貫穿至今。
在這場戰爭下，就連高合的停擺都僅僅是成了行業的大背景，引起不了任何轟動。試問，還有什麼值得我們去關心和留意的？
好像除了價格之外，身在業內的每一個人都在絞盡腦汁降本增效，以便為下一場降價潮的來臨提前做好準備。遇見低價競品，就用更低的價格去進攻。
中國車市怎麼就成了這個樣子？是的，太多從業者反覆在給自己提出的設問。但就目前這個環境來說，相信沒有人能給出一個解決方法。
在社交平台上，信息的魚龍混雜，令整個業態幾乎不存有一個公允的價值體系。而這帶來的極端影響就是，車企間的競爭不斷偏離產業發展的正軌，消費者對於某些品牌的認知更是呈現出非黑即白的狀態。
有人說，這是由於過去20多年的市場沉澱太過單一。從今天開始，由外資主導的產業進化論是時候被推翻了，中國車市需要一個新理念為未來打下草稿。但這是否就能意味，任何說辭都是推動產業向前的籌碼呢？很顯然，現實所展現的並非是一個正確答案。
整個上半年，高強度的輿論互搏下，像理想這樣心高氣傲之流都沒能守住自己的城池，那勢弱者唯有被推到了牆角。缺乏消費者口頭支撐的它們索性如敗者一般，毫無防守之力，更無進攻之勢。
很典型的例子就是，曾將小米SU7視為眼中釘肉中刺的智己L6，自己在上市發布會上所犯下的低級錯誤，直接在輿論的助推下，讓所有努力化為了泡影。
飯圈文化要不得。其實，我們都很清楚，當那套在非實體產業中運行的法則落到汽車市場，有些東西是需要被摒棄的。可惜，稚嫩的中國車市還是管不了那麼多。
這半年來所遇見的每一場輿論戰，即便再沒有道理，也時常會讓很多人深信一家之言。當前，年輕一代很難對汽車有執念，很難因品牌故事而選擇某一款車，的確很是令人不解。但事到如今，我們所能得到的判斷就是，亂象的促成不過是所有人蜂擁而起的結果。
換句話說，「一致對外」並不是中國汽車均認同的努力方向。滔天輿論發酵的背後，皆是車企明爭暗鬥的縮影。新勢力和傳統車企，自主品牌和合資公司，每一陣營都在窮盡手段要為格局重建添把柴火。至於如何維持行業健康發展，才不是他們所考慮的關鍵。
當然，2024年前6個月，論輸贏，相較於贏麻了的小米和華為，和在輿論場上打得有來有回的傳統自主大廠，合資的慘烈總是那樣顯而易見。網民們帶著深深的敵意要將大眾、豐田們驅離中國。「無論做什麼都被消費者罵」的消極說法也越來越頻繁地在各合資公司內部傳遞著。
面對接下來的六個月，我們還能有所期待嗎？也許吧。
畢竟，當叫停價格戰的聲音不斷湧現時，拿錢買車的消費者依舊沒有意識到，中國車市所遇到的產業陣痛有多嚴峻。「讓卷不下去的車企自生自滅」的話說得那樣輕描淡寫，更是在表明，被口水淹沒的中國車市正在走進一個充滿未知的未來。
若求發展，輿論亟需鬆綁
對於2024年的中國車市，有一點總是要明確的。伴隨新能源車的滲透率逐漸站上新高，中國品牌的市場占有率也上升到50%以上，市場不再能容納任何一個不為中國消費者而妥協的車企。
如果消費者需要性價比高的產品，需要沒有品牌溢價的產品，對於還想活下去的車企而言，就必然得放下尊嚴去迎合市場趨勢。而為達此目的，期待在輿論上取得營銷優勢，同樣會是它們一再堅持的。
作為旁觀者，我們或許很清楚，在有了上半年這波輿論做了鋪墊後，要想改變市場現有的運轉軌跡很是艱難。可就著市場反覆出現的諸多聲音，要說，市場若要按此趨勢進行下去，想必也是不可理喻的。
廣汽集團董事長曾慶洪早在2024中國汽車重慶論壇上說了，「內卷下去不是辦法。企業的目標是什麼？是盈利。而盈利的目的是什麼？是為國家和社會做貢獻，繳稅、創造就業機會。但如今，行業裁員裁得多少？廣汽集團也裁員裁了不少。這樣下去，對社會、對國家又會怎樣？」
同一時間，吉利控股集團董事長李書福亦在表明自己的態度，「如果市場環境成熟、法規完善且執行嚴格，競爭透明公平，那麼這種內卷現象反而能促進行業進步。反之，則可能帶來負面影響。」
很顯然，這些話語的潛台詞就是，即便現階段，中國新能源行業得到了前所未有的發展，有那麼幾家車企還從中獲利不少，但對於大多數企業來說，全行業內卷所帶來的就是巨額虧損，如果不做調整，很可能虧損還是持續性的。如此劇烈的動盪是身負多重責任的企業不可接受的。
而這還沒等討論熱度過去，隨著行業輿論的方向越來越偏，現作為小鵬汽車總裁的王鳳英也於個人社交平台上表示了，「中國汽車行業越來越卷，從卷技術、卷配置、卷價格，一直到今天開始卷輿論，作為從業30年的老汽車人，我感到特別痛心。」
再後來，就在最近在上海嘉定主辦的2024中國汽車論壇上，奇瑞汽車股份有限公司副總經理王琅都在強調，「奇瑞汽車堅決反對無序的價格戰，希望遠離內卷，遠離價格戰，走品牌向上之路，向下的空間是有限的，向上的空間是無限的。」
其實，到今天，我已經不記得有有多少車企公開呼籲要儘快終止這場內耗。
總有人說，這一切都是市場行為，不過是優勝劣汰罷了。可要是真是這樣，請問，這些車企高層又是在焦慮什麼呢？
都說了，現階段，中國的汽車消費者已經不再對除價格以外的東西能保持清晰認知了。再這麼下去，中國車市不會在總量上出現過多下滑，但就整個鏈條的運行來說，隨時斷裂的可能性將呈幾何倍數增加。那由此一來，這些看似帶有個人情緒的評論，反倒成了要對行業發展進行撥亂反正的建議。
信息大爆炸的年代，無論宣揚的東西是好是壞，輿論的力量究竟有多大？並不用我多說。你看看，在這半年裡，有多少車企官方成立了網絡舉報中心，誓要打擊網絡暴力，或是和各路水軍對線，就一定能察覺到中國車市受之影響有多大。往後，市場競爭一定會進一步加劇，但於身在行業的每一個人，只希望，永不停休的口水仗不要帶偏整個行業的價值走向。