網約車的困境，沒有新鮮事。
「不光不能有任何被投訴的記錄，檢查也比之前嚴格很多，就像車上準備的水抽檢人員都會檢查，如果留下不良記錄，就會被吊銷專車資格，也沒有機會再申請。」
相比於快車司機，專車司機的准入門檻更高，必須通過每個月的服務測試、心理素質測試等各方面的考核後，才能上崗。在上海從事滴滴專車多年的李師傅看來，過去這都不算什麼大問題，因為收入可觀可以睜一隻眼閉眼，但今年不一樣了。
「今年網約車市場絕對是最『艱難』的一年，不僅檢查嚴格，現在其他平台的車（聚合平台）越來越多，滴滴的福利待遇下降了，接單量更是少了很多，曾經的高收入很難再現，除非『拚命』。」
據全國網約車監管信息交互平台統計，在2020年10月時，全國共有207家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本。到了今年4月30日，機構數量躍升到了309家，發放的網約車駕駛員證540.6萬本、車輛運輸證230.0萬本，分別較兩年半以前增長了49.3%、112.4%和117.2%。
可以看見，在過去的這三年，全國取得經營許可的網約車平台大幅增加，但網約車用戶規模卻在下降。數據顯示，2022年全國網約車用戶規模為4.37億人，比2021年的4.53億少了近1600萬人。
就在前段時間，包括東莞、溫州、濟南等城市的交通部門發布了預警稱，當地「網約車接單量正在下降」「網約車市場運力已經接近飽和」，提醒擬從事網約車行業的相關人員謹慎入行。就連出行業一向蓬勃的三亞市也在今年5月發布通告，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。
接踵而來的消息讓許多網約車司機深感擔憂，特別是過去一直困擾著網約車司機的問題非但沒有解決，反而「變本加厲」。
首先是平台佣金比例對司機的收入影響依舊巨大，「我們平台為了吸引乘客和司機，只能不斷推出優惠和補貼政策。但是說句實話，這些政策就是羊毛出在我們身上，平台從中抽取更多的佣金，然後我們賺的錢更少了。」某平台網約車司機表示。
除了佣金比例之外，一些依靠租賃的網約車司機也被租賃公司變相壓榨。一些租賃公司為了爭奪市場份額，提高了車輛的使用率和運營要求，讓司機需要更長時間工作，承受更大的壓力，卻無法獲得相應的經濟回報。
此外，網約車司機還面臨著交通擁堵、油價上漲等外部因素的影響。
但如何改變呢？
存量時代的多面競爭
其實很多網約車司機本來對今年充滿希望的，特別是出行行業的快速復甦，以及藉助春節、各大黃金周和全國大範圍復工復產的勢頭。根據交通運輸部發布的數據，截至2023年初，全國網約車行業已完成超過25億人次訂單，市場規模已超過1500億元。
然而細看之下，這股增長勢頭早有減弱趨勢。
從交通運輸部公布的全國網約車數據來看，2021年全國總訂單量約為83.77億，平均每月約7億。2022年全國總訂單量約為69.71億，環比下降了約14.06億，平均每月降至約5.8億。
今年前五個月，訂單量環比分別增長14.1%、13.3%、9.7%、-1.4%和4.2%，增速整體呈下滑趨勢，其中4、5月的增速表現尤為令人失望。
面對新的市場變化和競爭挑戰，各網約車企業開始紛紛調整經營方向和模式。
2022年，騰訊、華為、抖音等平台紛紛推出聚合出行服務。
去年7月，華為正式上線Petal出行，聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開放打車服務；騰訊也上線了打車服務，但自身並不運營車輛與司機，僅為有車隊與司機的網約車平台提供訂單；12月，抖音開放了交通出行服務的平台服務商入駐資格，包括T3出行等都以小程序的形式入駐了抖音。
根據全國網約車監管信息交互平台的數據，2022年7月至12月，聚合平台訂單量在全國訂單量中占比從22%左右提升至約26%。
北方工業大學的一項問卷調查顯示，在2000份乘客問卷和1800份司機問卷中，55.1%的乘客表示已經形成了優先使用聚合平台打車的習慣，將近80%的司機會使用兩家以上的平台接單。
就在今年3月，美團打車也宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。在內部信中，美團稱後續將減少對網約車業務的資源和人力投入。
在上海，美團打車是除滴滴外用戶最多的網約車平台。據上海市交通數據，2022年第四季度，美團打車的訂單數約為2000萬單，同期滴滴的訂單數約為6000萬單，二者占據了當地八成以上的市場份額。
顯而易見，在對手滴滴經歷了APP下線、資本市場退市的期間，美圖也意識到了自營平台的優劣勢。
聚合模式對於像美團這樣的網約車服務商來說，可以把地圖軟體作為出行領域的流量埠，有助於解決流量問題，獲得更多用戶，同時縮減了運營成本。像高德這樣日活躍用戶數量達到一億的地圖軟體，開個打車的接口，做一個聚合平台，基本不需要考慮流量和運力的問題。
所以聚合模式對於網約車服務商來說，將是大勢所趨。業內人士和專家認為，聚合平台的出現，開放了用戶流量，讓眾多網約車平台只需專注運力建設，用戶也有了更多的打車選擇。
合規和運力之爭
2014年被稱為「網約車元年」，這一年網約車市場進入爆發期，不少專車司機當時只要有一部智慧型手機、一本駕齡超3年的駕照和一輛車價超10萬人民幣且使用年限不滿5年的本地牌照汽車，就能在專車平台上做到月入過萬。
平台發放的巨額補貼，也讓司機和乘客都能薅到羊毛，這是網約車行業發展的1.0階段。
但好日子在兩年之後隨著滴滴和優步中國在2016年進行合併，網約車平台完成了跑馬圈地的過程。網約車市場進入到強調精細化運營的2.0階段，運營方向包括合規、服務質量等。
其原因也不難理解，一方面，燒錢戰術不可持續，據易觀數據，彼時滴滴的份額高達74.5%，補貼的必要性已大大降低；另一方面，行業亂象頻生，市場上關於合規的呼聲越來越高。
特別是由於近年來，部分聚合服務經營者為了逃避監管，變相從事網約車營運，將大量未辦理許可的網約車車輛、駕駛員納入平台內小網約車企業名下經營，發生司企糾紛、司乘糾紛後將責任全部推給小網約車企業，難以保障駕駛員及乘客的合法權益。
據媒體報道，某網約車行業的龍頭企業，從2015年就進入了上海市場，但其連續多年來並未取得在上海的網約車平台經營許可。
上海市交通委公布的數據顯示，2023年一季度共受理網約車平台投訴近3,000件，環比上升37.12%。「服務質量」投訴位居網約車平台投訴之首，占投訴總量的24.32%，環比上升2.42%。其中，滴滴出行的「服務質量」投訴量位列第一，占到投訴總量的近60%。
所以在業內看來，合規化、合法化是網約車行業發展的重要前提。
近日，相關主管部門和地方政府持續加大市場整治力度，多地明確規定了網約車平台企業、車輛、從業人員許可准入條件。
例如廣州市交通運輸局就發布關於進一步規範網絡預約出租汽車聚合服務經營行為的通知。
通知要求網約車聚合服務經營者落實新業態平台企業抽成「陽光行動」，公開計價規則，在駕駛員端實時顯示每筆訂單的抽成比例；明確其不能利用市場地位對平台內網約車企業的交易、價格等進行排除、限制競爭。
有的城市在提高網約車市場服務，有些城市也在提高准入門檻。
6月25日，杭州市交通運輸局發布《杭州市網絡預約出租汽車車輛技術標準》，這份將於7月17日落地實施的「網約車新政」，在包括新車性能參數設限等標準上提出了諸多門檻。
我們不去評價這條規定的合理性，但的確「讓本就內卷的網約車變得更『卷』」。
針對目前市場的諸多現狀，網約車司機認為生意越來越不好做了，但是出行公司仍認為「市場還未飽和」。
例如T3出行CEO崔大勇就表示對行業發展保持樂觀，崔大勇認為，出行行業復甦勢頭領跑各行業，仍有較大成長空間。隨著消費的逐漸復甦，出行行業的增長是顯而易見的，預計2023年同比增速有望超過15%。
儘管整個出行行業仍看似繁榮，但困境真實且無法迴避。
一組數據更為直觀，截至2023年4月，全國網約車司機數量已經達到了驚人的540.6萬人，車輛數量也增至230萬輛，相較於兩年半前的水平增長了一倍以上，但單量只從6.3億，增長到了7.3億。與此同時，網約車用戶規模沒有出現明顯增長。
根據ITBEAR科技資訊了解，截至今年4月份的數據顯示，網約車訂單量持續下滑，單車日均訂單量僅為10.2單。