雷克薩斯不會再引起這個時代消費者的共鳴了。
四年前的東京車展上，雷克薩斯推出了旗下首款純電動概念車LF-30，同時正式發布面向未來電動出行的「LEXUS雷克薩斯電氣化（Lexus Electrified）」願景，致力於為客戶打造創新非凡的體驗。
「所有電氣化技術只有得到普及，才真正具有意義。」
當時時任雷克薩斯國際執行副總裁佐藤恆治已經在主導雷克薩斯的純電動化。值得注意的是，佐藤恆治一直都是一名電動化的擁護者，所以在執掌雷克薩斯期間，佐藤主導研發了首款純電車型。
就在佐藤恆治成為豐田汽車社長後，在他的計劃中，雷克薩斯將引領豐田汽車的電氣化新戰略。「我們的目標是在雷克薩斯品牌中開發下一代純電動汽車，從電池、平台再到汽車製造方式，一切都將針對純電動車進行優化。」據悉，佐藤恆治曾全程參與監督了首款電動雷克薩斯RZ的開發。
不過在外界看來，雷克薩斯的電動化仍「遙遙無期」，因為在豐田章男繼續擔任會長的情況下，佐藤恆治不太可能挑戰原有的政策。另外，被給予厚望的雷克薩斯RZ也未在市場中激起任何水花，用消費者的視角來看，71.4千瓦時的動力電池，以及不到400公里的續航，讓其很難從一大堆對手中脫穎而出。
就在今年上海車展上，雷克薩斯再度重申了在電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。
「上一次我來中國是在2019年，當時中國正好推出了一系列旨在加速電動汽車發展的政策，電動汽車還在普及階段。但過了幾年再來看，電動車在中國的發展由政策導向轉為市場需求，中國客戶由衷喜歡上了電動汽車。」
雷克薩斯新任國際總裁渡邊剛在接受採訪時表示，中國市場的新能源汽車尤其是電動汽車，普及的速度是非常之快的，雷克薩斯必須趕上中國的勢頭。
但從數據來看，雷克薩斯在中國市場已經明顯掉隊。
掉隊只因電動化緩慢？
毫無疑問，在過去美國市場才是雷克薩斯的「親生子」。畢竟除了誕生於美國之外，雷克薩斯也為豐田汽車在美國市場的開拓奠定了堅實的基礎。
就在2022年，雷克薩斯在北美銷售了約29萬輛汽車，這一水平甚至與BBA接近。不過隨著電動化趨勢的加深，雷克薩斯認為，賣出更多的電動化汽車將幫助其提升利潤率。
想法是對的，但現實很骨感。
今年第一季度，豐田及雷克薩斯在北美銷售了約1,880輛純電動汽車。作為對比，體量比豐田小得多的通用汽車在北美銷售了2萬多輛純電動汽車。
所以雷克薩斯必須在中國市場找機會，不過從雷克薩斯的銷售結構來看，中國市場確實占據越來越重要的地位。目前在雷克薩斯全球銷量中，中國市場的占比正緊追美國。
但眼下的雷克薩斯在中國市場的日子也並不好過。
官方數據顯示，2022年，雷克薩斯在中國市場中的銷量約為17.6萬輛，同比下滑22%，這也是雷克薩斯品牌近10年來在華銷量的首次下滑。另據公開數據，自2013年以來，雷克薩斯在華銷量的最高點為2021年，當年雷克薩斯累計在中國市場售出約22.7萬輛新車，同比增長1%。
實際上，在2019年在華銷量增速達成25%的亮眼成績後，雷克薩斯近幾年來在華銷量增速一直在放緩，2020年為12%，2021年為1%，2022年則進入負增長區間。
不能否認，疫情和供應鏈緊張的影響導致雷克薩斯的銷量出現了一定下滑，但實則是隨著特斯拉造車新勢力的衝擊，寶馬、奔馳、奧迪（BBA）加快了轉型速度，與此同時二線豪華品牌在深度洗牌的同時也在向電動化衝擊，面對這樣的情況，雷克薩斯和背后豐田仍然選擇「不作為」。
更重要的則是中國市場目前的汽車消費環境更加年輕化，消費者比較喜歡智能化汽車產品。同時，政策對純電動汽車的支持和補貼，也使得新勢力們更具優勢。而雷克薩斯的車型主要走HEV技術路線，無法享受政府補貼，加上其忠實用戶群體主要是70後等群體，這些因素綜合導致了其在華銷量的逐漸下滑，並被新勢力所超越。
所以也有了蔚來汽車董事長李斌對雷克薩斯的喊話，「2023年，超過去年雷克薩斯的燃油車銷量，對此我們非常有信心。」
不過雷克薩斯去過一舉成名的產品點，包括安靜舒適的空間、可靠的性能，以及優秀的燃油經濟性在消費者心裡的確留下了深刻的印象，但這些亮點放在當下顯然不會再引起這個時代消費者的共鳴了。
另一方面，顯然豐田也並沒有讓雷克薩斯「真心」走電動化的道路。
優勢損失殆盡
目前雷克薩斯的「電動車」仍指「混合動力車型」——這種動力配置形式以燃油車為主，同時帶有一個電池組，能在低速場景下以純電方式驅動，從而達到節省燃料的效果。這種路線一度讓豐田和雷克薩斯大獲成功，在全球累計銷售了超過1900萬台混動車。
按照業內人士的看法，在以特斯拉為代表的「造車新勢力」成為新的競爭者之後，事情開始變得對豐田和雷克薩斯不太有利。
新勢力們造出的電動車擁有驚人的加速性能，極低的使用成本以及豐富的智能駕駛體驗等功能。「造車新勢力」完全顛覆了傳統車企積累了幾十上百年的玩法，從驅動形式、駕駛體驗、消費電子產品理念等層面完爆雷克薩斯。
所以在今天，面對新勢力的集體圍剿，雷克薩斯曾經的優勢損失殆盡。
不僅如此，老勢力們的內卷也給了雷克薩斯巨大的壓迫感。
近三年來，以BBA為代表的傳統汽車品牌在華市場份額逐步吃緊。調查數據顯示，傳統汽車製造商在中國市場三年間丟失了近20%的市場份額。2020年第一季度的市場份額為59.5%，2022年第四季度下滑至41.2%。
同時，傳統汽車巨頭式微這一現象在豪華車市場表現得更為顯著，儘管豪華車電動化滲透率在華逐年攀升，但BBA以及二線豪華品牌的市占率不盡如人意，推出的產品也時常被消費者詬病。
在業內人士看來，目前大部分豪華品牌在新能源產品上的投入決心並不夠，專為純電動市場開發的產品更是屈指可數，目前更多的則是「油改電」產品，例如雷克薩斯的RZ就有豐田bZ4X換殼和油改電的嫌疑。
所以這樣的產品在很長一段時間內，消費者並不買單。為了扭轉這一局面，傳統豪華品牌努力往新能源領域轉型。
此前，寶馬在財報電話會上介紹了目前的電動化進程「在2030年，寶馬計劃完成全面電動化的進程，屆時計劃累計向市場交付1000萬輛純電動車」。
奔馳在去年將EVA純電平台落地後，新能源產品布局全面加速。按照規劃，奔馳將向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型，新能源產品矩陣將拓展到17款，涵蓋不同的細分市場。
還有沃爾沃，計劃在2025年實現全面電氣化，屆時純電車型占比將達到50%。這樣的激進也的確取得了一定的成績，今年一季度，沃爾沃汽車全球售出約16.29萬輛，新能源產品銷量占其全球總銷量的41%；中國大陸售出3.63萬輛，新能源車型一季度銷量同比增長19.9%，占整體銷量的10.2%，純電車型銷量同比增長111.8%。
可以說，豪華品牌陣營內部的競爭環境更讓雷克薩斯的生存空間被嚴重擠壓。而當所有豪華車企都在不斷調整戰略應對中國車市銷量結構變化，新勢力還在無不在想方設法占據更多豪車份額時，依舊按照此前得心應手體系一直運作的雷克薩斯還會有什麼機會嗎？
－END－