時間步入1月中旬，除了眾多自主、合資品牌先後公布12月份及2023全年銷量數據以外，眾多豪華品牌也象徵性地發布了年度成績單。就目前掌握的信息來看，「德系三強」中的寶馬、奔馳和奧迪在華銷量均有增長，勞斯萊斯、沃爾沃的全球銷量數據均創歷史新高。不得不說，在看似是新勢力主導車市發展的當下，傳統豪華品牌仍有著十足的競爭力。
當然，相較於BBA或勞斯萊斯，定位介於二者之間的保時捷，或許是個更具「性價比」的超豪華選項。一方面，依託進口身份和旗艦車型，保時捷具有更強的品牌溢價，與屢見不鮮的BBA拉開差距；另一方面，諸如Macan、718等50萬級車型拉低了入手門檻，成為有錢人「踮踮腳」便能夠到的選項。用網友的話來說，「過年開著保時捷回家，老丈人都得看你臉色說話」。
中國消費者到底多麼喜歡保時捷，數據無疑是最直觀的體現。在2021年，保時捷在華銷量達95671輛，同比增長8%；即便2022年在華銷量下滑了2%，保時捷中國仍能以年銷93286輛的成績連續8年穩居其最大單一細分市場。不過，保時捷2023年的在華銷量卻為其澆了一盆冷水，年交付量79283輛、同比下滑15%的表現，最終將原因歸咎於「經濟復甦和產品疊代」影響。
就事實而言，不排除有這方面的原因。正如開頭所說，保時捷暢銷的原因，在於其有著高於BBA的定位，又有著低於勞斯萊斯、賓利的門檻。但在經濟不景氣的環境下，原本有意購買保時捷的用戶，很可能會因「消費降級」而選擇BBA，或者「添點預算」入手更高端的超豪華品牌車型。保時捷原本的優勢，在去年中國車市「價格戰」的背景下，反倒略顯劣勢。
此外，在保時捷中國的銷量構成中，Cayenne和Panamera始終是重要的銷量支柱。但受上市節奏影響，中期改款的新款Cayenne自去年上海車展公布在華售價並開啟預定後，直到9月份才啟動交付。而去年年底姍姍來遲的全新Panamera，正式交付時間也懸而未定。動輒數月的等待時間，難免給人一種「高高在上」的感覺，並消耗掉意向客戶的耐性。
值得一提的是，雖說整體銷量有所下滑，但保時捷新能源板塊的發展，或許將為未來的在華發展提供契機。數據顯示，保時捷新能源車型占比交付達16%，唯一在售的純電車型Taycan的交付量同比增長41%，釋放出積極信號。此外，去年包括Cayenne EV、Macan EV的海外路試諜照均得到曝光，保時捷純電家族有望逐漸得到壯大。
顯然，傳統車企實現新能源轉型的第一步，便是建立市場認知和用戶信賴，而率先布局、擴大陣容，則是實現這一目的最有效的路徑。正如爭相布局純電市場的BBA一樣，保時捷也走到了新能源轉型的前列，至少就「消費認知」而言，保時捷純電不會被認作「雜牌車」。
正如那句「存在即合理」所言，即便經歷了「加價」、「減配」等輿論風波之後，不少消費者會對保時捷抱有不滿，但就現實而言，保時捷確實在一定程度上滿足了車主在情懷、地位層面的需求。當選擇越來越多、消費趨於理性，還有多少用戶會選擇保時捷，未來的銷量數據會給我們答案。