當車企開始「跨界內卷」，是一種怎樣的體驗？
1月17日，上汽集團旗下的上汽安吉物流，委託中國船舶集團建造的首艘滾裝船（遠洋汽車運輸船）「上汽安吉申誠號」啟動首航，該船的運能約3萬台/年，計劃「常駐」歐洲航線和澳新航線。而在未來三年內，該公司還計劃新增14艘滾裝船。
無獨有偶，1月15日比亞迪集團旗下的首艘滾裝船「EXPLORER 1號」，在深圳開啟首航、並計劃抵達荷蘭與德國。此前，比亞迪曾投資50億元，與山東某船廠訂購了8艘滾裝船，預計在2025年全部交付。
自中國成為「世界第一大汽車出口國」以來，積極謀求海外市場的自主車企，似乎卷向了一個新方向，那就是打造自己的「出海艦隊」。
為啥車企要花大價錢，去辦一件看上去費力不討好的事情？畢竟專業的物流公司有的是。答案很簡單——全球滾裝船運力嚴重不足。
據海關總署的數據顯示：2023年中國汽車出口522萬輛，較2019年增長了近4倍。面對中國汽車出口近幾年的高速增長，國際船運行業顯然預計不足。
此前，全球最大的船運諮詢公司「克拉克森」曾在報告中指出：截至2023年11月，全球滾裝船約760艘，較2019年增長僅2%，全年運力約400萬輛。
換句話說，僅是面對中國地區的汽車出口訂單，全球滾裝船的現有運力就已經無法滿足了，更別提還需要承接日本、韓國這些傳統汽車出口大國的相關訂單了。
在供需嚴重錯配的情況下，國際滾裝船行業自然就出現了「一船難求」的窘境。
據船運諮詢公司克拉克森的報價顯示，從2020年8月到2023年11月底，一艘擁有6500個車位的滾裝船租金，已經從1萬美元/天的價格，飆升至11.5萬美元/天，漲幅逾10倍。
曾有業內人士分析稱，因為滾裝船的租金上漲，一台車從中國出口至歐洲的船運成本，將上漲約1萬元人民幣——這對利潤空間本就不高的自主汽車品牌而言，將是極大的成本抬升。
值得注意的是，除了客觀原因之外，中國汽車出口還面臨著日韓企業的排擠。
華經產業研究院有報告指出：截至2022年底，在全球滾裝船的運力構成中，日本船東占據41%的份額，韓國船東的占比為14%。中國船東的份額僅占2.6%，且多數用於內河運輸。
要知道，日韓船運公司與日韓車企，很可能同屬於一家財團控股。例如三井住友信託，旗下控股了3家日本船運公司，而豐田汽車也同樣隸屬於該財團。
二者本身就是利益共同體，日韓船運公司必然優先考慮本國車企的訂單。例如此前《上海汽車報》有報道稱，韓國某船運公司寧願空艙出港，也不願意開放給中國車企。
顯而易見，假如繼續依賴第三方船運公司，類似的「歧視性行為」只會更多。好在正如本文開篇所述，中國船舶製造業已經開始動作。
據船運諮詢公司「克拉克森」分析稱，2023年全球造船廠共接到80艘滾裝船的新增訂單，總容量約6.7萬個標準車位，其中90%的新增訂單來自中國。
若以現有規模來估算——本批中國船東的新增運力，將達到國際滾裝船總運力的37%，隨著這批滾裝船在未來交付，中國車企的船運難題將得到緩解。
結語：除了建造滾裝船以外，中國車企還在換著法兒「出海」。例如貨櫃物流、本地化生產、成立合資公司等等，這些都是它們正在嘗試的路徑。
為何世界汽車市場離不開中國汽車？歸根結底，中國汽車行業、尤其是新能源汽車行業，其產業優勢、規模效應已經初步形成，面對越來越便宜實惠的中國汽車，有誰能拒絕？