曾幾何時，談及合資車在國內市場的地位，可謂無出其右。論品牌，國產車比不了；論銷量，豪華品牌比不過。久而久之，在很多老百姓心中，合資車的優勢地位也越來越明顯。但如今，在中國品牌於新能源時代崛起的背景下，唱衰合資車的聲音也同樣不絕於耳。甚至有不少人認為，中國品牌要不了多久將會徹底取代合資車在市場中的地位。
事實上，很多人可能忽略了一個現實，那就是如今新能源雖然已成行業發展的主旋律，但是發展多年的燃油車卻在如今同樣還占有市場份額的半壁江山。如果著眼於市場終端，對於那些三四線城市乃至縣城鄉村的消費者，他們在買車時大多數人的首選依舊是便捷可靠、保值率穩定的燃油車。
口說無憑，根據媒體整理的12月4日-12月10日最新周銷量數據也能看出，本周車市的總銷量達到了43.28萬輛，其中新能源車型銷量僅有17.23萬輛，占比甚至不過半。而在全品牌終端銷量排行榜中，則再一次體現出同樣的問題：唱衰合資車企，或許還為時過早。
首先來看排名第一位的品牌，毫無懸念依然是比亞迪，其周銷量達到了48038輛。這個成績也許放在其他車企上，可以說是絕無僅有的。但對於眼下如日中天的比亞迪來說，只能說是「常規操作」。畢竟如今的比亞迪從品牌來說，的確勢頭已經上來了。而旗下的產品，更是多點開花，稱其為「現象級」車企一點也不過分。
緊隨比亞迪之後的，則是大眾汽車，其42826輛的周銷量雖然是上汽大眾與一汽-大眾的銷量總和，但無論怎麼說都總歸大眾品牌。而且事實上，大眾品牌旗下如今的熱銷車型仍然不少，比如家轎市場的一汽-大眾速騰和上汽大眾朗逸，兩款車型均能占據轎車銷量總榜的前幾名，這就足以說明問題了。
位列第三的則是豐田，在一汽豐田和廣汽豐田的努力下，累計周銷量為29108輛；而市場地位相近的本田排在第四位，累計周銷量為27690輛，與豐田表現旗鼓相當。客觀來說，日系車下滑的事實我們無可否認，但是，這些強勢合資品牌恐怖的基本盤仍是不少自主品牌無法望其項背的。
直到第五位和第六位，才終於又是中國品牌，分別是吉利汽車（周銷量18202輛）和長安汽車（周銷量17471輛）。在大多數人的認知當中，也許除了比亞迪外，長安、吉利這兩家車企也均屬於中國品牌的第一梯隊。在赤裸裸的數據對比下，也許我們才能感受到差距。
第七位和第八位分別是日產、五菱汽車，這兩個品牌的銷量也十分接近，分別為16814輛和16799輛。而最後兩位則是特斯拉和寶馬，周銷量分別為14962輛和12510輛。其實看到特斯拉和寶馬的周銷量，也能從側面再次佐證筆者的觀點。強如特斯拉，周銷量也才只有不足1.5萬輛，想要真正超越樹大根深的合資車企，又談何容易呢？大家說是不是這個道理？