此次兩位造車界大佬的爭鋒相對，反映出的其實是車企在競爭白熱化的當下，日益關注智能化賽道的心態。本文自南都·灣財社。
采寫 | 南都·灣財社記者 胡雯雯 程洋
近日，小鵬汽車創始人何小鵬在接受自媒體採訪時，談到「友商講了AEB，我認為99%是假的」「縱向AEB在觸發時速度應該在60km時速以內」，否則對用戶將是巨大的驚嚇，是無法接受的。
他還提到，「我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢於這樣做，但也會有反噬，我在汽車行業里乾了幾年，是不太願意這樣的，但是我們一定會把AEB乾得更好。」
此話一出，在汽車圈裡掀起了不小的反響，華為智選車董事長余承東在朋友圈便發言稱：「有一些人根本就沒有搞懂AEB為何物」「要麼讓手下忽悠了，要麼是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！」
緊接著，何小鵬也不甘示弱，發言稱：「我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了。」
而Autolab汽車實驗室則在微博上發文，證明余承東在成都車展和9月發布會上引用的AEB數據和鏡頭都來自Autolab的測試，意指自己並非「民間小視頻」。
事情發展至此，已經可以看出，參與論戰者各有各的理，誰也不服誰。那麼，整件事發生的背景是什麼呢？
AEB是什麼？
讀者如果在各視頻網站上搜索「AEB」，可以看到不少車輛對比測評視頻，內容基本是不同車型在面對靜止汽車、行人等模型，可以觸發自主剎停、避免碰撞的最高時速，而其中經常被拿來直接對比的汽車品牌，就有「小鵬汽車」和華為旗下的「問界」。不少視頻均顯示，問界的AEB剎車有效性以及最高時速都是高於小鵬汽車的。
AEB是自動緊急剎車系統Autonomous Emergency Breaking的縮寫，它其實並不是一項新鮮事物，在燃油車時代就已經出現。裝備了此系統的車在遇到突發情況時，會先發出預警，在駕駛員沒有反應或來不及反應時進行不同程度的制動、乃至完全剎停，從而提升安全性。
打個比方，AEB就相當於車手學駕駛時的教練，在發現你面對危險時，會先口頭警告，再看情況主動幫你踩一腳剎車。
然而，在具體應用層面，因為涉及智能駕駛，關於AEB的標準和法規卻還沒有統一標準。據一些主機廠內部人士透露，幾乎所有車企的AEB速度範圍都是不同的，一般是車企先提需求，供應商再做出滿足。
而由於硬體配置和成本的不同，每款車型，甚至同一車型的不同配置版本，其AEB系統的工作範圍都會出現區別。以信號採集傳感器為例，有的車只依靠毫米波雷達，有的車採用毫米波雷達加攝像頭識別的融合算法，有的車會融合雷射雷達，而問界汽車的感知系統則由雷射、毫米波、視覺、超聲波組成，那麼這些車型的識別靈敏度就會有明顯區別。
能否剎停是重點嗎？
對比一下小鵬G6和問界M5的產品手冊就可以發現，前者對行人、兩輪車，AEB僅在車速介於8km/h至65km/h之間工作；問界M5的AEB系統工作範圍是在車速介於4-85km/h之間。
小鵬G6產品手冊。
問界M5產品手冊。
更值得留意的是，兩款車型的產品手冊中都強調了：「AEB的設計目的並非防止碰撞。它最多只能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少正面碰撞的衝擊。」
也就是說，許多測評視頻根據車輛能否在障礙物面前剎停，從而評判其AEB系統表現的思路，本身就是不夠科學甚至帶有誤導性的。
這便回到了何小鵬所提到的「我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢於這樣做，但也會有反噬」。
AEB雖然是一項重要的主動安全功能，但如果在正常情況下也被觸發，反而會導致駕駛性降低、駕駛員受驚、後車追尾甚至引發連環撞車等負面影響。因此，針對AEB誤觸發而進行的設計驗證工作也是AEB開發工作中的重要一環。
AEB誤觸發場景。
除了上圖的一些常見場景外，洒水車的水柱或噴濺的水花、路面上的鐵柱子或空中鋼管、前方漂浮的塑料袋或路面上滾動的易拉罐、地下停車庫、高速公路收費站、井蓋等，都有可能誤觸發AEB。
2019年時，特斯拉就曾出現大批「幽靈剎車」投訴事件，車主反映開啟特斯拉Autopilot或者使用FSD等自動輔助駕駛功能時，明明車輛前方沒有障礙物或者不會與前方車輛發生碰撞時，特斯拉汽車卻進行了「不必要的詭異剎車」。
後來馬斯克表示，「為了做到這一點，特斯拉必須經常調整軟體，以確認哪種算法是有效的，然後解決這個問題。」由此可見，AEB的靈敏度並不完全受限於硬體，也是可以進行動態調整的。
小鵬：AEB測試≠營銷炒作 AITO：不打嘴仗
針對持續發酵的AEB之爭，11月6日上午，小鵬汽車在微博上發出了口號為「AEB很重要，但AEB測試≠營銷炒作」的長圖文。
該文章中為讀者科普了2023年歐洲E-NCAP的AEB測試中的各項細則，並強調AEB的考核很嚴格，C-NCAP，E-NCAP對於AEB的碰撞測試均有明確的標準要求。
從C-NCAP官網上，可查到2021年小鵬P7的測試結果，但問界車型的測試暫無。
11月6日下午，AITO汽車官方發文《不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗！》。文章表示，不用打聽不用問，真的假不了，開了就知道。行人「鬼探頭」、非機動車橫穿、遺落的不規則物體、高速路前車「驚魂失控」……各種險情AITO問界應對自如。
在HUAWEI ADS 2.0的支持下，問界的AEB可以做到拒絕「無效剎車」，當車輛遇到突發危險時，主動剎車制動，避免碰撞。而且華為首創了GOD網絡（通用障礙物檢測網絡，General Obstacle Detection），即使物體沒有學習標註過，也能識別和判斷「異形障礙物」，識別率高達99.9%。
論戰背後的智能化戰火
其實，如今市場上無論是燃油車還是新能源車，配備AEB系統的車型已經很常見。此次兩位造車界大佬的爭鋒相對，反映出的其實是車企在競爭白熱化的當下，日益關注智能化賽道的心態。
從技術層面上看，AEB到底應該全知全能，比人類駕駛員擁有更多決定權，還是應該保持謹慎，直到極端情況才進行介入，歸根結底是道路安全到底應該遵循機器原則，還是遵循人類判斷的邏輯上。
然而從輿論效果上看，如今眾多主機廠軍備競賽般地對智能化進行宣傳甚至誇大，很容易對消費者產生誤導，以為應該將道路安全責任交到AEB系統手中。而某些宣傳或測評利用大眾心理，用不嚴謹手法去迎合流量的做法，其實是有待商榷的。
因此，何小鵬與余承東引發的這場「隔空互懟」，對市場也有著正面促進作用，能讓大眾更關注技術背後的原理，也會倒逼企業為用戶提供更加透明的專業信息。
無論誰更強勢，都不代表通過這類AEB觸發測試就能判斷車輛的好壞。因為主動安全系統的難度不僅在於識別危險場景，也在於設計一種人車共駕的動態平衡機制。從這個角度看，引導消費者正確認識每輛車AEB系統的能力邊界，知道它能做什麼，不能做什麼，才是更重要的。
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