中國汽車產業絕不能因為在一兩次國外車展的紅毯上大放異彩而就此放鬆警惕，不僅要意識到走出去是必須的動作，更要意識到當下出海的遠大征程仍只在起步階段。
今年六月份，在巴黎的街頭突然看到了一輛領克01PHEV，我立馬拍給了洪華，問她作為車主激動嗎？她就回了我三個字：牛逼啊。
我在心裡感嘆道，中國車企的風的確吹到了巴黎。
不止巴黎，三個月後，一場中國車企反客為主的「龍捲風」徹底卷到了德國汽車工業重鎮的慕尼黑，在一小部分身在慕尼黑車展眼見為實和一大部分遠在國內汽車敲鍵盤的媒體看來，越來越多的中國汽車產業已經攻入了歐洲腹地，可不再是過去簡單的「秀肌肉」。
如果沒有中國企業，慕尼黑車展估計要歇菜。」
「這是有史以來『最不德國』的一次德國車展。」
「在智能電動車時代，德國喪失了技術引領者的角色。」
當然，這種驕傲確實有數據可以支撐。
根據畢馬威發布的《中國新能源車築夢歐洲》報告，中國新能源汽車對歐洲出口量在汽車總出口量中的份額從2017年的19%增長到2022年的36%，而根據乘用車協會的數據，今年上半年這一比例進一步增至39.1%。
如果說燃油汽車時代，歐洲是汽車的發源地和技術高地，在今年各國企業齊聚的慕尼黑車展上，中國汽車企業在國際舞台上的存在感的確越來越突出。
但不能忘了，儘管中國汽車企業正通過各種創新，向「歐洲大陸」發起進攻。然而對客場作戰的他們來說，仍有不止一場硬戰在等待著他們。
進攻與防守
去年年底，蔚來董事長李斌與蔚來聯合創始人、總裁秦力洪臨時起意，決定在歐洲開啟一場自駕游。
兩人駕駛著一輛蔚來ET7，先後訪問了10個歐洲城市，行程超過2500公里。他們此行的目的一方面是拜訪用戶和合作夥伴，另一方面也是為了更好地了解歐洲各地的電車保有量、補能體驗和城市底蘊。
所以很多人一想到中國造車新勢力之中出海的先行者，非蔚來莫屬。
自2020年起便在挪威造勢的蔚來已經熱身已三年有餘。2021年5月，蔚來宣布登陸挪威市場作為進軍歐洲的跳板；2021年10月在奧斯陸開設歐陸首家蔚來之家Nio House；2022年10月蔚來再次在柏林高調宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場。
在外界看來，包括蔚來、小鵬等車企選擇歐洲市場原因在於，該市場對於品質、安全和環保要求較高，通過在歐洲市場的布局，進而可以提高品牌形象和聲譽。
不僅如此，給予蔚來們出海信心的另一個關鍵因素是電動化時代中國相對於歐洲建立起的智能化優勢。
可以想像，像高階的數字液晶儀表顯示、一芯多屏、HUD（抬頭顯示系統）、流媒體後視鏡、甚至是體態式操作引領的智能座艙出現在本屆慕尼黑車展上時，還在歐洲駕駛著「古董」車的消費者的確會驚訝的張大嘴巴。
「以前歐洲人都沒有見過這麼多在車裡花里胡哨的功能，像這次阿維塔帶來的HALO屏、零跑的全域自研最新成果LEAP3.0架構和比亞迪海豹這樣在美學、安全、操控和高效性能方面均有突出表現的車型一經亮相，立刻就吸引了他們的目光。」某慕尼黑車展參展人員表示。
德國當地媒體報道指出，中國汽車企業在慕尼黑車展上的強勢表現，顯示歐洲老牌汽車製造商如今在本土受到中國競爭對手的威脅日益加劇。而且，中國新能源汽車正憑藉垂直整合能力、自主研發、創新技術等積累的成本優勢，在闖入歐洲市場後所向披靡。
但歐洲車企們也在覺醒。
在慕尼黑車展前夕，東道主寶馬率先發出預熱信號，發布了BMW新世代概念車和全新電動MINI Cooper，展示了下一代BMW車型的設計理念。
大眾汽車集團則租用了專門的展車場地，召開了一場大眾之夜，有來自全球400多家媒體參與，大眾汽車全球CEO奧博穆分享了10點行動計劃，並發布了大眾ID.GTI概念車、PPE平台首款車型Q6 e-tron等重磅產品。
此外，梅賽德斯-奔馳還在車展前夕首次展示了基於MMA平台打造並搭載MB.OS作業系統的CLA級概念車。
過去幾年，歐洲車企被外界抨擊最多的是電動化轉型多為試水，準備程度不高。隨著新能源汽車市場規模的擴大，尤其是中國電動車市場的快速增長，歐洲車企感受到了實實在在的壓力。
但壓力正在變為動力。
已經與中國車企合作的大眾汽車，正為自己打造新的競爭優勢，大眾汽車CEO布魯姆認為，通過與中國企業的合作，他們也可以把電池成本降低50%。
「我絕不會輕視那些正在努力回歸併專注於這一重要轉型的大型汽車製造商。」小鵬汽車聯席總裁顧宏地在車展溝通會上表示，雖然歐洲汽車製造商在新能源方面目前落後於中國汽車製造商，但他們已經通過建立合作夥伴關係和大量技術投資對電動汽車做出了「巨大承諾」。
儘管一些歐洲獨立分析師在接受採訪時表示，「歐洲人幾乎被中國企業在歐洲的表現震驚了。」但是我們仍要認識到，目前中國車企「出海」歐洲仍處於初期階段。
「不能因為數字的高漲而過於樂觀，雖然總體上中國品牌在歐洲新能源車市場占有一席之地，但銷量有限，還談不上大獲成功，「我們距離理解這個市場還早著，路上還有很多坑，一定要冷靜。」某自主車企海外業務高管在接受第一財經採訪時坦言。
畢馬威中國海外投資併購交易諮詢主管合伙人、畢馬威全球中國業務發展中心負責合伙人李瑤也指出，以純電動汽車為例，2022年中國在歐洲市場銷量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌，占歐洲純電動汽車市場份額的8.6%，而中國自主品牌的純電動汽車在歐洲的市場份額不足2%。
比亞迪是中國自主品牌中在歐洲市場銷量最多的企業，但市場份額也只有0.3%，蔚來、小鵬、理想、愛馳等造車新勢力在歐洲的銷量則更少。
所以接下來的問題更是實實在在的擺在每一個想要進軍歐洲市場的中國汽車企業面前。
革命尚未成功同志們仍需努力
曾經有人在知乎上問：為什麼中國車企不去美國市場發展，非要去歐洲扎堆？是他們不想去嗎？
美國對於中國汽車產業而言，是一塊難啃的「硬骨頭」。
這一點，就連如日中天的比亞迪也選擇放棄。今年6月，比亞迪執行副總裁李柯在接受彭博採訪時，談到關於比亞迪在美國銷售電動汽車的問題，她非常明確地表示：「美國市場不在我們目前的考慮範圍之內。」
2023年7月14日，李斌也在採訪時抱怨到，他說特斯拉CEO馬斯克訪華受到熱情接待，但中國車企卻無法得到平等進入美國市場的機會。
雖然說中國汽車難賣進美國市場的原因遠不止一個，但影響最大的是美國政府對於本土汽車產業的保護。特別是在2023年1月1日，美國《通脹削減法案》正式生效後，中國電動車更難和美國本土車企進行公平競爭。
同樣的問題已經出現了。
在過去燃油車時代，歐洲幾乎從未對中國汽車產品設置過限制和貿易壁壘，因為彼時中國燃油車基本上沒有與歐洲汽車相抗衡的能力。但進入新能源汽車時代，全球汽車業競爭格局發生變化，中國新能源汽車具備了整體水平優勢和性價比優勢。
整個歐洲迅速警惕起來，特別是當「中國電動汽車威脅論」甚囂塵上時。
最近，歐洲通過了一項新的《歐盟電池與廢電池法》，特別明確了電池回收的標準，並要求中國汽車製造商在電池報廢后將其運回國內進行處理。這個舉動不難看出是對中國汽車行業的一種針對性舉措。
除此之外，歐盟正在計劃對中國新能源汽車發起反傾銷、反補貼調查。此次雙反調查主要由法國推進，在法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業的產品，因此法國將計劃調整電動汽車補貼的實施條件，並對中國電動汽車實施「雙反」調查。
法國總統馬克龍雖然面上與中國交好，但也不忌諱對中國的警惕：「我們絕不能重蹈光伏產業的覆轍」（本世紀初歐洲曾經大力發展光伏產業，但之後幾乎所有光伏產業都因成本原因遷往中國）。
而在去年10月的巴黎車展上，面對大眾、奔馳等國際品牌的悉數缺席，比亞迪和長城汽車等中國品牌則在車展上投入大量精力和新車型希望進軍歐洲時，馬克龍也曾警告稱：「我們必須醒來。歐盟是在氣候保護方面表現最好的地區，必須優先考慮本國的汽車工業。畢竟中國和美國也會這樣做。我們需要的是『歐洲購買法案』。」
截止目前，歐盟尚未發布針對中國新能源汽車啟動「雙反」調查的正式公告。但據《走出去智庫》觀察發現，「雙反」的前者可以限制產品的跨境貿易，後者可以限制產能的轉移。而目前尚在提案階段的歐盟《凈零工業法案》和《關鍵原材料法案》，可能對供應鏈的回流和重塑產生影響。
由此，歐盟或許正在籌劃一整套從上游供應、中游生產到下游銷售的全流程「組合拳」，來阻礙中國新能源汽車的出口。
所以，歐盟「雙反」調查絕不僅僅是一起普通的貿易救濟調查。我們必須指出，在慕尼黑車展「激情澎湃」的背後，更應該冷靜的看清一些事實。
比如雖然今年中國成為僅次於日本的第二大出口國，但相比之下，日本八家主要車企在海外生產和銷售的量遠超本土，近四分之三的銷量是由海外產能貢獻的。
韓系汽車品牌雖然在中國的表現差強人意，但在北美和整個國際市場上卻競爭力十足。日韓推行的都是不依賴於單一市場的真正的國際化戰略。
接下來全球的貿易與非貿易壁壘，以及地緣政治、逆全球化以及供應鏈、產業鏈多項非技術壁壘也很有可能成為阻礙中國車企出海的最大風險所在。
因此，中國汽車產業絕不能因為在一兩次國外車展的紅毯上大放異彩而就此放鬆警惕，不僅要意識到走出去是必須的動作，更要意識到當下出海的遠大征程仍只在起步階段。