今年一季度汽車行業的價格戰仍在延續，與去年相比，甚至有愈演愈烈的趨勢。
為了保住銷量和市場份額，不論合資或自主，燃油或新能源，商用車或乘用車，車企們紛紛下場，通過增加權益或者直接降價等方式加入到激烈的廝殺中。
正是因為如此，根據中汽協的統計，今年一季度國內汽車產銷分別達到660.6萬輛和672.0萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，其中乘用車產銷分別為560.9萬輛和568.7萬輛，銷量均創下2019年以來的同期新高。
然而，身處這樣熱鬧非凡的市場，卻沒有幾家車企會由衷地高興。
從目前各車企公布的一季度財報來看，從上汽、北汽、長安和廣汽等國有企業，到比亞迪和長城為代表的民營企業，大多數營業收入都有不同程度的增長，但只有極少數幾家的凈利潤和扣非凈利潤仍同比為正，更多的是凈利潤大幅減少，甚至是虧損加劇。
極少數的幸運兒
截止4月的相關數據，我們可以看到「狂歡」仍在繼續，汽車行業的產銷依舊維持不錯的增長。以乘用車銷量為例，前4個月達到768.9萬輛，同比增長10.6%。
乘聯會秘書長崔東樹也發文稱，隨著政策落實落細和市場需求繼續回暖，2024年1-4月的汽車行業收入30,742億元，同比增長8%；成本26,882億元，增長8%；利潤1,428億元，同比增長29%。
可他亦表示，今年前4個月汽車行業銷售利潤率只有4.6%，低於整個工業企業利潤率5%的平均水平。值得注意的是，2023年汽車行業銷售的利潤率是5%。這意味著，今年車企們的盈利情況還不如去年。
視線回到今年一季度財報，在16家上市車企中僅長城、廣汽和江鈴的凈利潤率高於平均值。
接下來，根據營收、凈利潤和扣非凈利潤（港股無扣非凈利潤）的情況，大致將這些車企分為兩大類，一類是標均實現不同程度的增長，只有比亞迪、長城、賽力斯和江鈴四家，另一類車企則至少有一項指標表現不佳。
依次來看，春節假期剛結束，比亞迪就率先宣布，旗下秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版最低售價為7.98萬元，比老款均下降2萬元，引起巨大的市場反映，獲得了大量的訂單，也正式拉開了今年價格戰的序幕。
隨後，長安啟源、哪吒、五菱、別克和現代等品牌紛紛跟進降價。據不完全統計，僅3月1日就有9家車企官宣降價或限時權益。
而比亞迪還陸續推出漢、唐、宋PLUS、海豹DM-i、宋Pro和元PLUS等車型的榮耀版，進一步鞏固和搶占市場份額。
得益於國內銷量的持續飆升，加上海外出口業務的大幅增長，一季度比亞迪實現營業收入1,249.44億元，同比增長4.0%；更難得的是，凈利潤同比增長10.6%至45.69億元，扣非凈利潤也增長5.2%至37.52億元，皆創下同期新高。
這讓比亞迪成為16家車企中盈利最高的企業，考慮到其向上的態勢，今年其營收會繼續向上汽靠近，為有朝一日超過後者做準備。
一季度長城汽車的表現也非常出色，營收首次跨過400億元的門檻——達到428.60億元的同期歷史新高，凈利潤同比暴增1752.6%，扣非凈利潤由去年同期的-2.17億元直接扭轉為20.24億元。
在財報中，長城對此的解釋是銷售結構優化，但從產銷快報來看，更多是依靠海外銷量的增加。數據顯示，今年一季度其在海外售出9.28萬輛，去年同期僅為5.20萬輛，國內銷量只大致與去年持平。
雖說營收和盈利都增勢喜人，但還是希望長城不要只顧著在海外，畢竟現階段國內市場正處於急速變革中，一旦市場份額被搶占，日後要奪回來需要付出數倍的努力和代價。
和長城一樣，一季度賽力斯營收也創下同期歷史新高265.61億元，同比增長421.8%；凈利潤2.20億元，比去年同期增加8.45億元；扣非凈利潤1.14億元，同比增加10.38億元。正如賽力斯財報所說，這是在連續四年的虧損之後，賽力斯凈利潤首次實現季度經營性盈利。
這背後當然是因為一季度其新能源汽車銷量同比增長374.77%，創下單季度銷量最高紀錄。隨著2月底全新車型問界M9開啟大規模交付，賽力斯產品陣營又添一員虎將，未來問界品牌的銷量還會不斷增加，今年或許會成為賽力斯首個盈利的年份。
在銷量僅增長3.43%的前提下，一季度江鈴的凈利潤和扣非凈利潤也達成非常可觀的增長，財報中稱主要是由於少數股東損益變動帶來凈利潤的增加。
為保銷量拚命降價
而數據「不完美」的12家車企，真的只能說各有各有的問題，其中最慘的莫過於指標全部走跌的上汽、北汽、廣汽和北汽藍谷。
以上汽為例，儘管財報中並沒有提及原因，但根據早前發布的產銷快報，今年一季度其累計銷量同比下跌6.4%至83.4萬輛。其中，上汽通用同比下跌40.0%，上汽乘用車跌17.3%，僅這兩大支柱就造成超過10萬輛的損失，若不是上汽大眾和上汽通用五菱創造一定的新增量，集團銷量層面的表現會更差。另外，上汽引以為傲的出口銷量也出現下跌。
伴隨著總銷量減少，再加上為了保住銷量，上汽大眾和上汽通用五菱都不得不參與到價格戰中，上汽的營收和凈利潤自然只能全面落敗。
北汽和廣汽的情況大致與上汽相同，儘管旗下產品在終端市場的價格已經下放，可面對同樣不惜代價搶奪市場的競爭對手們，參考此前披露的銷量，最終的結果並不令人滿意。
和上述三家遮遮掩掩不同，北汽藍谷倒是在財報明確指出，表現不佳是因為銷量同比減少所致。的確，不管是極狐還是北汽新能源，旗下車型在這場爭奪戰中都沒有什麼勝算。
至於長安、理想、江淮、小鵬、零跑和力帆科技，會出營收增加而凈利潤減少，或者依舊虧損，都有各自不得已的苦衷。
比如，在一季度業績說明會上，長安解釋到，這一方面是因為應對價格戰，推出了購置稅補貼繼續享/億元紅包限時搶、增換購」等一系列促銷活動，一方面則是因為因產銷規模增長和加大研發投入，公司銷售費用及研發費用同比增長。
實際上，不僅是長安，理想、江淮、小鵬和零跑也受到價格戰的影響，最直接的表現旗下車型降價。
3月初，小鵬G6全系車型直降2萬元；新款小鵬G9優惠1萬元；小鵬P7i鵬翼性能版更是降價5萬元。與此同時，零跑發布的C11、C01、T03等車型2024年改款，售價也在老款基礎上有所下調。
全新2024款理想L7/8/9上市價格回收後，訂單量遠遠沒有達到預期。因此，3月12日理想汽車官微發布消息稱，L7和L8將推出新款Air版車型，相當於變相降價1萬元。
需要注意的是，小鵬和零跑雖仍在繼續虧損，但相較於去年同期兩者的虧損金額都有所減少，特別是前者依靠與大眾的戰略合作，獲得平台和軟體技術服務收益，這也是其營收能大幅增長的重要原因之一。
江淮汽車則直接在財報中表示，是受政府補貼款和合營聯營確認的投資收益同比減少所致。
至於海馬和眾泰，後者坦言是汽車板塊銷售減少所致。而海馬，近年來營收主要依靠出口，而隨著比亞迪、奇瑞、長城、長安和吉利等頭部自主車企在海外的快速擴張，其海外銷量也大幅下降，導致收入的減少。
綜上可知，一季度幾乎所有的車企都受到了價格戰的影響，而除了比亞迪、長城和賽力斯等極少數幸運兒同時實現營收和凈利潤的增長外，大多數上市車企都遭遇利潤的下滑，為了保住銷量和份額卻都不得不承受這一切。