及時止損的滴滴能否走出焦慮？
54.23億元的交易，讓滴滴近三年的投資及時止損。
8月28日，小鵬汽車宣布以最高54.23億元的總價收購滴滴智能汽車開發業務，並攜手滴滴打造A級智能電動汽車，項目代號「MONA」。
至此，這個被稱為達文西的造車項目終於以賣身的形式結束了其在滴滴內部的使命，並且還賣出了一個不錯的價格。
一方面，一直在燒錢的造車業務變成真金白銀的股份，讓長期處於虧損的滴滴總算在財報上能好看些。另一方面，還搭上了小鵬這個造車新勢力中的潛力股，滴滴的造車夢想也算是後繼有人。
處境艱難
今年上半年，滴滴交出了一份依舊虧損的一季度財報，凈虧損9.18億元，雖然比上一年度同期相比收窄了不少，但主要的出行業務依然是不賺錢的。
如果從營業額上看，滴滴的「斂財能力」堪稱恐怖，作為全國最大的網約車平台，滴滴年均營收超過千億，秒殺一眾車企，而且市場占有率一度超過90%，是名副其實的出行一哥。
在退市風波的兩年時間中，競爭對手也沒有閒著，各大網際網路企業紛紛開啟了出行的擴張之路，其中當屬高德的聚合平台最為有效，直接整合各種小型出行平台，做平台的生意，在最短的時間實現了擴張，市占率一度逼近到30%成為網約車的黑馬。
作為最早的網約車平台，滴滴當然清楚做平台的好處，投資少、收益高、擴張快，對比起來聚合平台就像升級版的滴滴，而且賺的是出行公司的錢，更穩定同時風險也小。
滴滴之所以能在被封停兩年後依然保持住出行一哥的位置，就是因為其擁有規模級的司機和用戶群體。據報道，截止3月底，滴滴在出行業務有4.11億名年活躍用戶，1900萬名年活躍司機，其規模遠超剩下的出行公司之和。
但是隨著市場競爭，出行業務已經進入到緩慢增長的階段，甚至在部分地區司機的增長速度遠快於訂單的增長。
除了出行業務外，滴滴雖然有金融業務，智能駕駛等其他方向的投資，但這些業務短時間能很難成為新的增長點，滴滴金融雖然獲得了多項牌照但都是以出行為中心布局的業務，同時缺少銀行牌照的滴滴也很難擴張市場。
至此滴滴就僅剩自動駕駛這條被看好的未來之路了，今年4月13日，滴滴發布了自動駕駛量產的最新進展，推出了首款未來服務概念車兩款自動駕駛核心硬體產品以及自動駕駛貨運機器人KargoBot。
此後，滴滴與廣汽埃安聯合發布了無人駕駛新能源量產車項目「AIDI計劃」，並宣布將成立合資公司，推動L4級無人駕駛新能源汽車的規模化生產。預計該量產車型將於2025年投入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合調度，推動L4級無人駕駛商業化進程。
客觀來說，無論是自動駕駛還是造車，都需要漫長的過程才能取得實質性的成果。
2021年，剛啟動造車項目的滴滴，營業利潤從一季度的-61.38億擴大至年度的-134.1億。一位達文西創始團隊的老員工向媒體透露：「滴滴對達文西項目的投入，差不多有一百億了。」
失去強勁造血能力的滴滴，很難同時支持兩項百億投入的事業。相比於造車，從2016年就開始布局和投入的無人駕駛，顯然沉沒成本要高出更多。
從這個方面看，打包出售造車業務是滴滴的一次斷臂求生，也是在當下關口上的無奈之舉。
賦能還是造車？
原本是給作為滴滴造車項目中核心的自動駕駛，或許因為造車項目的停擺也有了新的去路。
目前主流研發自動駕駛的科技公司都需要大量的路跑數據來訓練算法，滴滴也不例外，表面上看滴滴有龐大的司機和車輛在運營，每天產生的數據要比特斯拉多幾個量級，但這些車的規格各不相同，僅分類處理數據就是一項巨大的工程。
除此之外，滴滴對於這些車輛並沒有所屬權，在信息獲取上很容易觸碰到紅線，對於其中的風險，沒有誰比滴滴更加明白。
統一的車型就成為滴滴自動駕駛中關鍵的一步。
早在2017年滴滴就已經著手尋找合作的車企，滴滴CEO程維尋找合作對象的能力就和其踩紅線的能力一樣准，2018年滴滴就和理想汽車達成了合作意向，並順利的成立了合資公司研發滴滴的專用車型。
但這場合作終究是彼此的錯付，理想的股東方中，美團王興的名字赫然在目，滴滴要跟理想合作簡直是仇人見面分外眼紅。如果說與理想的合作走向破滅是一種必然，那與另一位造車夥伴分手就完全是錯失良機。
就在和理想合作進入瓶頸期的2020年，滴滴順利的牽手上了比亞迪，那一年比亞迪還是剛經歷完車市低谷的平凡車企，而滴滴風頭正盛。
對於比亞迪來說有人投資來研發是一件好事，這一年比亞迪的新能源汽車銷量不只沒有增長反倒還下滑了17.35%，送上門的滴滴必然是開心接手，雙方合作就此展開。
但回過頭來看，這項合作進行的並不順利。滴滴與比亞迪合作發布了首款網約車D1在延遲半年後才上市交付，這讓有著網際網路速度的滴滴有些不滿，畢竟滴滴在D1的設計過程中投入了汽車工程、設計和技術團隊，參與了從整車工程構想到座椅原型、車聯網軟體架構等各個方面的設計，比亞迪更多的只是提供了生產和組裝。
新舊觀念的衝突讓合作出現了分歧。
現實中這款D1的銷量也沒有達到預期的數量，2021年D1的銷量約為1萬輛，2022年則售出了994輛。於此同時，2021年比亞迪新能源的銷量卻是以231.6%的增速實現了近60萬輛的銷量，與滴滴的合作看起來就顯得沒那麼重要了。
最終合作也就沒了下文，只有在路上運營的D1能證明這段合作，這時滴滴也意識到想要靠主機廠實現造車還是充滿了困難，既然都是花錢不如直接造車，這樣會更簡單些，同時滴滴也有造車的實力。
早些時候，滴滴還聯合了31家汽車產業鏈企業共同成立了「洪流聯盟」，其中包含了包括主機廠、零配件製造商、新能源領域、數字地圖公司、車聯網等公司，並且程維還一再宣稱 「滴滴堅決不造車」，如今這胎死腹中的造車項目，不免讓程維的承諾顯得有些諷刺。
據了解，滴滴研發的這款產品是一款完成度非常高的准量產A級智能電動汽車轎車，在出售之前，達文西項目車輛的進度已經是G2閥點准量產狀態，下一階段就可以進入SOP，準備車輛量產上市售賣。
如果說，滴滴此前造車是為了給自動駕駛以最優秀的載體，那麼此時把造車項目賣給小鵬也被看作是轉型成為出行方案提供商，為車企賦能。
那麼，問題來了，在之後要發布的車型上，輔助駕駛系統到底是用小鵬的XNGP還是訓練滴滴自身的自動駕駛系統？
或許，這樣的邏輯悖論還是要等到新車型亮相之後才有答案。眼下唯一確定的是，經過這番操作滴滴2023年的半年報想必會非常好看，甚至扭虧為盈，而那個一直耿耿於懷的股市夢也可以重新開始了。