武漢，作為中國汽車產業版圖上的最重要的其中一塊，此刻也正處於一個大時代旋渦的中心。
在電視劇《漫長的季節》里，最令我動容的一幕，是最後王響追著火車向曾經的自己呼喊著：「往前看，別回頭！」故事講的是東北往事，卻又不僅僅是東北，也是對幾乎所有沒落老牌工業城市在時代變遷下所做的抗爭和求索，投去的深深一瞥。
曾經耀眼的美國車城底特律，從「鋼鐵帶」淪為「鐵鏽帶」，原因固然是多方面的，但從深層次分析，背後其實是崩潰於在能源革命和產業變革中，底特律長期糟糕的決策。在油價高企的年代，面對更節能的日韓對手的挑戰，驕傲的底特律汽車業沒能跟上轉型步伐，最後逐漸被擊垮。
一座城市因車而興，又因車而衰。底特律的過去，或許藏著很多中國城市的未來。
當全球經濟不可逆的走入後工業化時代，汽車產業也被時代推搡著走上產業換擋之路。但作為昔日的工業重鎮，往往因為包袱過於臃腫，難以成為這場競爭的佼佼者。
武漢，作為中國汽車產業版圖上的最重要的其中一塊，此刻也正處於一個大時代旋渦的中心。
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「這是光明的季節，這是黑暗的季節；這是希望之春，這是失望之冬。」當我於11年前和時隔11年後的今年6月，兩次踏入湖北武漢東風大道特一號和距離武漢440公里的十堰車城西路，對狄更斯這段話浪漫背後的殘酷，有了更為深刻的理解。
我腦子裡的十堰，一直是一個熱騰騰的記憶。它是東風汽車的根，也是武漢甚至湖北汽車產業夢開始的地方。要講武漢汽車產業的故事，必須從十堰出發。
「你上次來的時候，那時的我還意氣風發呢！」梁大哥是11年前在十堰零部件公司做採訪時認識的，這次談笑間，多了些感慨和無奈。
李群帶著我們在十堰車城廣場附近轉了一圈，他指著空蕩蕩的廣場中間的說：「這裡以前有一個巨大的音樂噴泉，東風以前所有重大的儀式都是在這裡舉辦的。」李群是典型的東風二代，童年所有的記憶都圍繞在十堰中心城區這條人民路上，對這裡的一草一木，熱鬧與輝煌，他如數家珍。
「其實危機的種子，往往在繁榮的時候就埋下了。」當我聊起11年前看到的屬於十堰這座城市的高光時刻，李群表情略帶嚴肅，似乎還有很多話，但終究選擇了沉默。
十堰，憑一座汽車製造廠聞名全國，人均GDP一度超過了武漢。但從激情燃燒到希望幻滅，不過短短二三十年時間，如同一陣呼嘯而過的颶風。從「優渥」到被拋進「不穩定」，十堰早已失去了當年的銳氣，無論李群、梁大哥還是其他幾位受訪者，眼中總會不時閃過彷徨和失落的複雜情緒。
李群冷靜的向我分析著，作為東風商用車的大本營，目前的十堰被困於商用車需求萎縮、老齡化、人才流失嚴重等問題里，但面對大江大河的奔湧向前，他們不知道希望在哪裡。
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困在時光里的十堰，是武漢的一個縮影。說武漢沒落，對於這座中部第一城來說顯然是不公平的，它只是在城市更新的進程中，在舊夢與新生的融合中品嘗到了一些落寞。
比如說武漢的汽車產業，近幾年的發展就略顯落寞。
武漢成為車城，是一次歷史的挑選。憑著強大的工業實力，運輸優勢和人才優勢，兜兜轉轉，舉全國之力援建的二汽最終從十堰回到了武漢，從1995年第一輛武漢產神龍富康車在武漢經開區下線開始，武漢汽車業正式邁出了起點。
再之後，憑藉神龍的壯大，法雷奧、佛吉亞、哈金森、愛克電線等一批法國汽車零部件生產企業，扎堆進入武漢，以至於武漢成為了法國在華投資最密集、強度最大的城市。
後來的故事，汽車圈的人都不陌生，在武漢一條全長只有13公里的東風大道上，已經聚集了9家汽車企業、13家整車工廠以及500多家汽車零部件企業，坐擁了中美日法英五大車系，是全球汽車工業密集度最高的軸線之一。
自從2010年超越鋼鐵成為武漢首個千億產業後，汽車產業已經連續12年坐穩武漢第一大支柱產業的寶座。2022年，武漢汽車產值貢獻了全市工業總產值的22%。
毫不誇張地說，汽車產業十幾年來都是武漢的「搖錢樹」。為了爭做中國汽車工業火車頭，武漢一直在極速前行。
然而今年3月，一場震驚全行業的湖北省汽車大促銷，不僅將整個汽車業推向了價格屠殺戰，也撕開了武漢，這座老牌車城的遮羞布。
在十堰博物館裡，張貼著來自PSA&雷諾、起亞、裕隆、本田、日產等全球不同國家跨國公司在武漢投資汽車工廠盛況的照片，然而時過境遷，這些汽車品牌一部分已經退出中國市場，還有一部分往日的好時光已經遠去，在汽車產業轉型升級的新賽道下越來越難以跟上主流節奏。
2022年，東風汽車整車銷量246.45萬輛，市場占有率9.17%，環比下降11.19%，收入926.63億元，同比下降18.12%。需要注意的是，東風汽車銷量過去5年來一直處於下滑狀態，相比2016年巔峰時的427.67萬輛，已經跌去了42%。
另外，2022年整個湖北省汽車產量189.6萬輛，其中新能源汽車產量29.3萬輛。與隔壁安徽省當年52.7萬輛的新能源汽車產量比較，相形見絀。
而在同一時期，中國新能源汽車產銷量分別是705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。新能源車的滲透率在2022年已經高達28%。面對撲面而來的新能源浪潮，武漢汽車產業有些迷失了。
「因為是合資公司，公司不僅在核心技術方面受制於外方，而且在發展決策的博弈方面，我們基本沒有話語權。」十堰一家零部件合資公司工齡超過30年的孫姐所說的，也是大多數合資企業所經歷過的暗戰和困局。
合資是東風汽車厚重的底色，曾經它是成就東風汽車的一段「非凡」歷程；現在，它成了轉向新賽道的一種「束縛」。對合資的長期依傍，和過於完整而厚重的傳統汽車供應鏈，已經成為重建和轉型的巨大拖累，導致東風汽車至今缺乏中國品牌第一梯隊、第二梯隊的企業。
東風汽車，成也合資敗也合資；而武漢，成也東風敗也東風。
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我對武漢的印象，大致可以用三件事來概括：「熱」、「熱乾麵」、「天上九頭鳥，地上湖北佬」。
如此精明敢為的一個群體，在本世紀初十幾年草莽和茁壯的網際網路時代，武漢在創投領域，卻被視為「荒漠」。
其實中國網際網路大佬圈子裡不缺湖北人，在曾經的網際網路第一陣營里，周鴻禕和雷軍分別是湖北黃岡人和仙桃人。另外，華為曾經的「天才少年」李一男，以及如今的微信產品負責人張小龍也都是從武漢當地的高校走出來的，與湖北算是有淵源。
但在很多年裡，武漢處在中國網際網路版圖的盲區里，甚至連一家獨角獸公司都沒有，這種尷尬一直持續到2016年，鬥魚作為武漢首家獨角獸企業誕生。
在2022年國家級經開區綜合發展水平排名中，武漢經開區由2020年的排名第10，直落16位，排在了第26名。這的確有些愧對武漢「惟楚有才」，擁有高校數量最多的城市地位。
從20世紀後半期開始，全球大多數工業城市面臨著如何與歷史和未來相處的世界性難題。
在這其中，印度班加羅爾和美國矽谷是後工業時代成功轉型的案例。尤其是前者，被稱為亞洲矽谷，雖然班加羅爾此前也是印度的重工業中心，但現在已經是微軟、谷歌、惠普、通用電氣等多家熱門高新科技公司的分部，成功實現了「二次崛起」。
美國矽谷，人口僅占全美人口的1%，而專利數占美國整體的13.1%，風險投資額占美國整體的21.3%，藏著美國四分之一的「獨角獸」公司。
高層級城市甚至大國之間的競爭焦點，早已轉至科技實力競爭。枕著舊夢，找不到新途。武漢，承載國家創新型城市建設的歷史使命，這次不能缺席。
可能很多人都不知道的是，位於武漢東湖高新區，被稱為「中國矽谷」的武漢光谷，最早於1988年就創建成立了。在至少前20年里，光谷只是「地圖上被遺忘的2厘米」。
從2012年開始，東進南擴的戰略成為武漢光谷歷史上的重要一躍，不僅帶動地價一路狂奔，也讓光谷成為武漢基建最密集、創新創業做活躍的中心板塊。2018年至2022年，光谷占武漢GDP比重持續上漲，2022年光谷為武漢貢獻了14%的經濟總量。
東邊的光谷與西邊的車谷，是武漢經濟的兩大引擎，但一個在升溫，另一個卻在降溫。光谷已經走到了最好的時代，而車谷，儘管已經走在「二次創業」的道路上，形成了嵐圖、小鵬、東風本田新能源工廠、猛士科技等新能源整車廠，以及億咖通、元戎啟行等一批智能網聯企業的上下游鏈條。
但一個必須面對到現實是，汽車產業作為一個技術密集型、資金密集型的企業，產業鏈周期實在太長，在行業內卷已經空前地步的當下，武漢汽車工業的發展已經明顯落後於行業，光有崛起的雄心，靠喊口號是遠遠不夠的。
一位長期就職於東風汽車集團的朋友不假思索的對我說：「武漢的未來在光谷。」
2021年11月，北京經開區管委會傳來小米汽車總部正式落戶亦莊的消息。這對於一直在努力爭取引進小米汽車的武漢來說，無疑是一個巨大的打擊，要知道，雷軍是湖北仙桃人，畢業於武大，對於小米汽車落戶武漢，武漢經開區可謂志在必得。誰知天不遂人願。
易中天在《讀城記》里寫武漢，「因為同時兼具了中國最好也是最壞的地形和地理位置。這樣一種『最好同時也最壞』的地形和地理位置，也就暗示了武漢將會有中國最好但也可能最壞的前途。」
無論是最好的還是最壞的前途，對於此刻的武漢，都到了需要做出正確抉擇的關鍵時刻，需要在歷史與未來之間，探尋出新的敘事方式。
註：文中提及人名均為化名。
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