降價依然拯救不了豐田的新能源，問題出在了哪？
在武漢降價狂潮中占得一席之地的豐田bZ4x近日又在默默降價。
從汽車之家論壇中的車主提車手記可以看到，一汽豐田的bZ4x降價幅度再次加大，四驅高配版的bZ4x普遍優惠力度都在8萬元以上，更有滄州車主以優惠9.78萬元的價格入手了該車。
今年3月，雪鐵龍開啟的降價潮瞬間席捲全國，「21萬的C6都是缺點，12萬的C6都是優點」靠著大幅的優惠雪鐵龍C6，3月的銷量實現了坐火箭式的增長，實現了1000%的增長，但同樣降價的豐田新能源車型卻沒有這樣好的表現了。
早在2月初，豐田的bZ4x就開啟了大幅降價潮，經銷商直降6萬的優惠確實吸引了不少人，但是在車市經歷了3月份的降價潮之後，bZ4x的銷量卻一直在走下坡路，12萬的bZ4x並沒有出現「真香」定律。
同時豐田的第二款新能源車型bZ3上市後同樣銷量遠低於其燃油車的水平，並且終端已經在開始放出更大的優惠力度。
降維打擊的bZ4x
作為第一款純電的中型SUV，豐田給bZ4x的官方指導價是19.98萬元起，在外界看來這樣的定價並不討喜。
而過高的定價很快就遭到了現實的毒打，上市3個月銷量一直都在1000輛以內，甚至到今年2月份的銷量只有300輛左右，和燃油車的銷量相去甚遠。
在這樣的背景下，飽受庫存壓力的經銷商不得不開始「以價換量」，直降6萬的優惠力度瞬間傳遍全網。
值得注意的是，價格來到14萬的bZ4x卻依然難見銷量有過多的起色。
從一個消費者的視角，如果拋開品牌來看，我們將bZ4x和同期銷量最好的比亞迪元PLUS和ID.4 CROZZ做了橫向對比。
從車身尺寸來說bZ4x是最大的，除了寬度略小於比亞迪元PLUS以外無論是車身長度亦或是軸距都遠超這兩台車型。
但是在動力方面bZ4x的表現就沒有什麼優勢了，最大功率150kw和比亞迪元相同並且大於ID.4 CROZZ的125kw，但是在最大扭矩上僅有266N·m卻比ID.4 CROZZ的310N·m更小，功率大但是扭矩卻更小，豐田的設計一時讓人難以看透。
在續航上bZ4x的表現更是墊底，bZ4x的CLTC純電續航里程只有400公里，比質量更輕的比亞迪元和大眾ID.4 CROZZ更少，同時在電池能量密度上也遠低於同樣採用寧德時代電芯的大眾ID.4。
並且在續航里程上，bZ4x的體驗更是讓人懷疑這真的是豐田造的車嗎？豐田在傳統的油車印象中一直是可靠並且經濟性好的品牌，但是到了電車豐田的優點就都消失不見了，不僅有多數車主反映續航里程縮水嚴重，並且續航的問題在海外也同樣被媒體曝出。
而在智能駕駛方面豐田將精打細算體現到了極致，採用的Mobileye的整體黑盒方案，良心的全系標配，但是在感知原件上豐田精神再次體現出來，低配的車型只有一個前向毫米波雷達，中配則可以選裝。
反觀大眾ID.4則是全系標配了8個超聲波雷達和1個毫米波雷達，作為同樣指導價19萬的車型大眾給的配置更多。
至於車機系統bZ4x依然沿用了豐田一脈相承的操作介面，好似功能機的水平，雖然可以聯網但能實現的功能寥寥無幾，並且低配車型採用的依然是8英寸的顯示屏，甚至比許多國產車型的儀錶盤尺寸還小。
當然如果你願意加錢升級配置，則可以體驗12.3英寸的大螢幕，當然這個尺寸在比亞迪元PLUS和ID.4 CROZZ上都是標配。
通過對比豐田首款電動車在多個維度都不如同為合資品牌的大眾ID.4，至於和銷冠的比亞迪來說差距就更大了。
或許純電車型對於豐田來說還是有待提升，畢竟連新社長佐藤恆志都承認豐田在純電車的開發失敗了，更加誇張的是，曾經在被譽為「只有豐田和其他之分」的混動領域卻也在不覺間落得下風。
買不起的雙擎
如果說豐田新能源的定價糾結於成本和盈利，那麼豐田關於雙擎產品的定價策略就完全是一種自負的表現。隔壁雅閣都在高喊油電同價之時，而現有的豐田車型中雙擎車型的價格依舊要比燃油車型貴兩萬元以上。
作為豐田多年研發的技術，在燃油車時代豐田的雙擎混動技術確實能夠實現更好的燃油經濟性，但是隨著國內車企相關技術的發展，豐田在燃油經濟性上的優勢已經被追趕上了。
就拿豐田漢蘭達2.5L雙擎兩驅版和比亞迪唐DM-i冠軍版對比，在車型尺寸接近的情況下，漢蘭達WLTC的綜合油耗為5.82L而比亞迪唐的油耗僅為1.27L，在更大電池的加持下，自主品牌的燃油經濟性遠優於豐田的雙擎技術。
或許會有人說漢蘭達的動力更大所以油耗更大，長安的UNI-K智電iDD車型在動力水平接近漢蘭達雙擎的情況下，WLTC的綜合油耗僅為1.95L，可以說在混動的燃油經濟性層面國產品牌已經實現了對豐田混動的全面超越。
當然油耗的差異是豐田式混動和帶電池的phev之間的巨大差異，但是國內產品已經做到了油電同價，完全把電池成本覆蓋掉了。而豐田卻依然還在延續著傳統的定價策略，雙擎版必須要比燃油車型更貴。
如果說當20年前豐田剛推出雙擎混動時，這樣的定價策略是自信的表現，但是在目前從燃油經濟性和性能上對比，豐田的技術已經沒有多少領先，卻依然延續著過去的定價策略，那就只能說明豐田過於自負了。
5月份的銷量數據已經說明，目前國內新能源市場已經進入了頭部競爭的時代，傳統燃油車只有加速轉型才能保住目前的位置。
豐田的純電車型出師不利，而所謂的雙擎更多的成為只可遠觀的奢侈品，豐田在新能源的轉型上已經落後了太多。
對比同為日系品牌的本田和日產，本田直接將插混技術放到雅閣上，日產更是打出了奇駿e-POWER18.99萬起的售價和燃油車同價。毫不誇張地說，日系品牌的新能源轉型之路在今年將正式迎來分水嶺。
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