在快速擴張的中國新能源汽車市場，真正賺錢的其實並不是整車廠，身處中上游的動力電池製造商才是默默無聞的吸金大戶。
以去年多家動力電池產業鏈上企業公布的年度業績來看，31家企業合計盈利超過1300億元，相當於8個比亞迪的凈利規模。而細數目前能夠實現盈利的新能源車企，除了比亞迪、特斯拉和理想外，貌似再無其他。
換句話說，成為新能源汽車產業鏈中上游的獨角獸企業，要比累死累活靠賣車來盈利的新能源主機廠活得滋潤。而今天，我們就來看一下當下的全球動力電池江湖格局，究竟是怎樣的態勢？
從韓國市場研究機構SNE Research的數據來看，也就是筆者整理的下方TOP10表格，從中可以明顯看出，中韓在全球動力電池裝機量TOP10中相互爭霸。其中中方企業占到了6家，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達，尤其是寧德時代和比亞迪兩家加起來的市占率就達到了55.8%。而韓方企業有LG能源、SK On和三星SDI三家入圍，加起來的市占率為18.9%，僅比比亞迪一家高2.6個百分點。
但有一點值得一提，那就是從環比增幅這項數據來看，三家韓國動力電池供應商除了SK On外，都在下滑。其中LG能源的下滑幅度更是達到了25.9%，三星SDI的下滑幅度也有11.9%。
LG能源的下滑速度之所以比較嚴重，主要原因是特斯拉銷量的下滑。銷量數據顯示，今年第三季度，特斯拉在全球範圍內共交付新車43.51萬輛，相較於此前的目標預估少了差不多2萬輛左右。
而公開資料顯示，特斯拉的電池供應商分別為寧德時代、LG新能源和松下電池。其中，特斯拉（上海）工廠生產的Model 3和Model Y標準續航版電池均由寧德時代配套，電池類型為磷酸鐵鋰電池，長續航版為LG新能源配套的圓柱21700電池，而海外工廠則由松下和LG新能源提供電池。
也正因此，還是不能小看韓企，因為其供應的車企全球化程度之高，是比亞迪甚至寧德時代都比不上的。諸如特斯拉、通用、大眾、現代、沃爾沃等等，都是這些韓企的客戶。
除此之外，還有一個亮點值得一提，那就是寧德時代10月份環比出現了5.1%的下滑，而排名第二的比亞迪實現了6.1%的正增長，雖然二者在市占率方面依然有23.2%的差距，但大家都知道，「一家獨大」一直以來都不是健康的市場狀態，充足的市場競爭才能讓行業持續健康發展。
在全球不可逆轉的電動化發展趨勢下，新能源汽車的競爭進入了深水區，而競爭比拼的是全產業鏈實力。藉助新能源汽車這條全新的賽道，中國汽車產業技術創新持續深入，關鍵核心技術不斷突破，尤其是電動化轉型全球引領，智能化網聯化加速疊代，使得產業規模不斷壯大。而如今面向全球電動化轉型提速，中國新能源汽車品牌正在按部就班的進入更多跨國車企的供應鏈體系，期待中國新能源汽車繼續保持全產業鏈的全面強大。