多方聚首宜賓動力電池大會，現場大佬直戳行業痛點。
6月9日，在四川宜賓舉辦的2023世界動力電池大會，政府主管部門領導，行業專家，企業負責人紛紛就產業關注做了發言。
雖然廣汽董事長曾慶洪沒有到場，但是廣汽的發言依然火力十足，繼去年硬懟寧德時代後再次對動力電池材料商開火。
除了廣汽再次的火力全開外，車企高管並沒有給動力電池上游太多面子，認為動力電池產業或許需要降降溫，前工信部長苗圩也對動力電池市場大膽預期，認為鋰電原材料成本能再降一半以上。
這些預測到底能否成真，動力電池未來的發展會發生何種變化，對於消費者買車又有怎樣的影響，就讓我們透過行業專家的發言來窺探動力電池的未來。
眾矢之的的原材料
「想讓我們打長工，但這是不現實的。」 廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民的發言直接將矛頭對準了上游的材料廠，火藥味十足。
無獨有偶，幾日前在汽車重慶論壇上廣汽董事長曾慶洪「隔空呼應」，「電池貴，車企為電池廠商、上游材料廠打工。」
通常情況下，動力電池成本依然占據整車成本的40%，並且鋰電原材料的價格波動依然十分明顯，以電池級碳酸鋰價格為例，在去年的最高點價格接近60萬元/噸，相比之前5萬元/噸足足上漲了10倍有餘，但隨著市場的放緩，今年4月價格一度回落到18萬元/噸。
正因為上半年初的原材料價格一路下跌，各車企才有了打價格戰的底氣，國內汽車市場才迎來了目前最大的降價潮。
但是好景不長，電池級碳酸鋰的價格在低位並沒有維持多久就又漲回到30萬元/噸，讓已經降價的車企提前感受到了上游的壓力，如果不能穩定住原材料的價格，那麼車企將被迫漲價，特別是在廣汽埃安目前已經成為新能源汽車銷量前三品牌的情況下，首當其衝的必然是廣汽。
而全國政協常委經濟委副主任苗圩的發言卻給主機廠吃了一劑定心丸，「我認為今年價格大機率會保持在15—20萬元人民幣一噸」，這樣的話如果是其他人說出來，外界可能還有幾分懷疑，但苗圩在一定程度上代表著頂層設計，證明至少政府監管部門將對原材料的市場供應出手。
當與會人員在思索這個價格下市場未來的發展時，苗圩的發言再次震驚會場，「碳酸鋰未來成本大概在每噸5萬塊錢左右」，看似簡單的陳述卻動搖了整個上游材料廠的基礎。
要知道雖然我國是鋰資源大國，儲藏量排世界第六，但是鋰資源卻高度依賴進口，進口比例達到70%。這才導致廣汽曾慶洪說的，「車企新能源汽車越賣越虧，這個錢哪去了？外國朋友賺了」。
按照苗圩主任所說，我國在高鎂鋰比的鹽湖滷水提取碳酸鋰工藝技術已經成熟，成本大概在每噸5萬塊錢左右。一但這樣的生產成規模的供應市場，那麼對目前的動力電池原材料市場來說將是關鍵性的，可以穩定原材料的供應，有效的防範別有用心的企業再次藉機牟利擾亂市場。
當原材料問題被解決後，電池廠就得做出表率，與會的電池廠商代表可以說壓力山大，特別是在廣汽席忠民的發言中強調主機廠的地位，「最大的龍頭是主機廠，所以大家記住主機廠是你永遠得罪不起」。
標準化轉型的動力電池
「電池規格尺寸還是偏多，適用性並不強。」談完原材料，苗圩的發言就將話題對準了電池廠。
按照現行的國家標準，動力電池一共有145種規格，包括圓型電池6種，方型電池125種，軟包14種。並且是方形電池更是被單獨強調，125種意味著各家電池廠生產的電池包能夠互相替代的機率大大降低，並不利於市場的發展。
更重要的是，動力電池對於新能源汽車來說屬於易損件，在一定的時間和公里數後會存在衰減，這時想要恢復續航就只能採用更換電池，但很多消費者所面臨的問題是換電池的價格比整車的殘值更高。
其中的原因之一就是車輛採用的電池包不能通用，專車專用導致了車企在生產配套中成本的增加。
同時多種規格也不利於動力電池的回收利用，一百多種電池包規格讓回收在利用的效率大大降低，並且增加了拆解電池包的工作量，多種規格不利於機械化無人化的回收方式，極大的提高了回收電池的成本。
作為回應，寧德時代董事長曾毓群就在發言中談到了，寧德時代將加大巧克力換電站的投放力度，並且將推動換電從乘用車向商用車的應用。
電池規格的減少其實也將有利於車企的發展，與會的電池廠都在不斷地強調電池新技術的發展，寧德時代提到了凝聚態電池、LG新能源的半固態電池，如果不設規範的話這樣的新產品將可能採用新的規格生產，而車企為與之配套將不得不按照新電池包的規格再次研發。
如果規格統一，新電池包將可以與舊電池包兼容，可以降低車企在車輛研發的成本和時間，有利推動新能源汽車產業的發展。
油電同價的時代
「在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭。」
得益於電池行業的快速發展，目前的電動車已經和燃油車處在同一起跑線下。
根據官方統計，目前電池的成本已經在100美元/kWH－110美元/kWH之間，達到了電動汽車與燃油車成本角力的臨界點。政府補貼的退出是符合科學依據的，算是正面回應了關於電動車補貼延期的呼聲，同時也表明目前美國的新能源補貼更多的是政治目的並不符合市場規律。
在動力電池成本已經不是制約電動車與燃油車競爭的主要因素後，未來的新能源市場就要看車企自己的本事，在過去電池包價格在1000美元／kWH時車企可以喊貴，要補貼，但是當電池價格已經下降90%，還在喊電池貴就更像是在撒潑。
在一汽總經理邱現東的發言中更是指出，目前動力電池有產能過剩的風險，按照現在如果達到3000GWh的規模，那我們裝車量應該達到4千萬，但實際上2022年全國的新能源汽車產量也只有700萬輛，新能源短期內還達不到這一產量，所以這也是一個投資的風險。
一汽更關注的生產適應新時代需求的電動汽車，更多的重視續航里程、補能服務、用車成本和安全可靠這四個消費者最關注的方面，至於電池供應問題將加大和電池廠的合作來保證產業鏈供應鏈的安全、完整和風險可控。
在長安汽車總裁王俊的發言中也強調同舟共濟共謀新發展，長安汽車正在與電池廠上下游合作推進電池標準化電芯上車技術，提高電池能量密度等技術來改進體驗和降低成本。
與其等待外力實現成本降低，不如自己主動參與，但同時也指出了產業群持續發展的前提是合理的利潤分配，每一個環節都應該有合理的利潤才能讓產業發展更可持續發展。儘管原材料廠、電池廠盈利不斷增長，而有的車企卻還處在虧損的狀態，大部分車企的盈利也難以追趕上這些上游廠商。
可以說隨著動力電池產業規模的不斷擴大，產業所暴露的問題也越來越多，同時整個供應鏈上下游的矛盾也愈發明顯。
雖然我國動力電池2022年累計裝車量達294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%。並且今年1到4月，裝車量91GWh，同比增長41%，但是整個產業鏈的問題已經到了針尖對麥芒的地步，2022年懟電池廠、2023年懟材料廠。
其核心關鍵就是產業利潤分配不均衡，我國的動力電池規模、新能源汽車規模都是全球排名第一，但是盈利卻不在前列，而且新能源車企有不少依然在虧錢，這樣絕不是良性的發展方向。
在本次動力電池大會上，政府主管領導和行業專家都將問題講到了明面，希望未來新動力電池全產業鏈能夠得到進一步的高質量發展。
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