汽車OTA升級給車企在軟體研發空出了更多的時間，可以根據重要程度縮短新車的研發周期，但同時也對車企的持續性研發提出了更大的考驗。
你的車OTA升級了嗎？
曾經的9月是科技圈升級的重要時間，除了新品發布同時還有新系統的升級，想要嘗鮮的消費者甚至可以在發布會當日就升級到測試版。
隨著汽車智能化的普及，汽車也開始變得像電子產品一樣可以升級。在近期舉辦的2023世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部副部長辛國斌介紹，2023年上半年，中國具備組合駕駛輔助功能的智能網聯新車銷量占比達到42.4%。
不過說句實話，在車企的發布會上，大部分車企們都對汽車OTA升級講的是天花亂墜，甚至有的車企稱新車的硬體基礎已經足夠高階輔助駕駛乃至自動駕駛的水平，未來只需要靠軟體升級就可以實現，只有少數車企放出的是近期計劃，用較為模糊的時間先給消費者和老用戶吃上一劑定心丸。
但至於後續升級能否實現，估計就只有車企自己清楚了。
想吃口熱乎的餅有點難
9月21日，蔚來科技日發布了蔚來最為引人關注的產品，蔚來手機NIO Phone，作為實現蔚來全生態互聯的重要硬體，NIO Phone拼上了蔚來全場景互聯的最後一塊拼圖。
在發布會上介紹的這款手機可以實現和車機的完美互聯，有蔚來首創的NIO Link車控鍵，30項車手互聯功能可一鍵直達；智能車控功能可精準調節所坐位置的各項座椅功能，以及分區空調預設。喚醒手機NOMI，還可用語音實現遠程控車，一句話查詢充、換電站，並可一鍵發送換電預約到車機端。
各種功能看著十分奪人眼球，但在當天的各種測評視頻中卻發生了令人意想不到的事情，第一時間拿到的NIO Phone因為車機版本過低無法使用，而且這並不是個例，不少測評博主在介紹完炫酷的功能後都遇到了這樣的問題。
如果要說速度，蔚來可以說在國內新勢力中名列前茅，9月22日蔚來Banyan 2.1.0 CN版本開始推送，車機系統版本為Banyan 2.0.0及以上的所有NT2平台車型將在一周內獲得推送，如此速度對比同行來說已經是非常迅速的，畢竟能在發布第一天拿到手機的大多都是媒體同行，一周的時間對用戶來說影響並不大。
可以說新勢力造車參加比拼的選手不少，都打著智能新能源汽車的口號，要做科技的平權者和開拓者，但在實際的功能落地上卻速度差了不少。
例如L2級輔助駕駛技術早已成熟，許多新車在發布時就已經具備了這些功能，但個別品牌甚至連L2級輔助駕駛基礎的功能都需要一點點更新完成。
哪吒S2023款在去年底就已經開始交付，發布會上還曾提到了NETA PILOT 2.5智駕系統可以實現高速高架路段的場景覆蓋，在年初溝通會上也確認了在上半年能夠實現3.0版本功能的推送。
實際上，哪吒S的推送更像是擠牙膏式的釋放，6月7日，推送了ACC全速自適應巡航，卡著時間算是完成了推送，7月27日，終於推送了LKA車道保持功能，比預計的8月推送提前了幾天，至於AEB主動剎車功能則是隨著2024款一同到來，自此終於將L2級輔助駕駛的基本功能全部給到了用戶。
雖然時間上有所延遲，但用戶也算在2023年等到了這些功能。但有些車企對於智能化汽車的進展就只是停留在發布會上，CEO說著要軟體定義汽車，但實際上一年過去了也沒有見到一次更新。
自主合資冰火兩重天
9月19日，乘聯會發布了8月汽車OTA月報，自主品牌有12家都在8月份推送了OTA升級，而在合資品牌中僅有凱迪拉克，其他合資品牌繼續缺席。
根據統計，8月份車企OTA升級共更新了215項功能，其中新勢力72項，自主品牌139項，更新內容主要集中在智能座艙和智能駕駛方面，例如智己不只推送了智能座艙方面的升級，更在城市領航輔助（NOA）功能有了較大的更新。
作為高階輔助駕駛加速落地的一年，問界在8月份就智能駕駛方面的功能進行了更新，其中問界M5智駕版一次性更新了多項內容，具體包含城區智駕領航輔助、高速智駕領航輔助進化、城區車道巡航輔助全面開放、新增智能泊車輔助、智駕報告上線等功能一次性上線。
至於凱迪拉克LYRIQ銳歌主要升級的則是智能座艙方面，優化第三方生態、導航交互輔助等，雖然和自主品牌形成了鮮明的對比，但至少是看見了升級。
合資品牌方面目前只有別克E5進行了首次OTA升級，從4月份上市後，半年時間第一次進行OTA升級，對於合資品牌來說速度已經快了不少，但與自主品牌相比還是差了太多。
車機系統一直是日系合資產品的不足，雖然日系車企高管每次發布會都說要擁抱智能化，提升軟體賦能汽車的實力，但現實是日系車主可能到換車時也難等到一次系統更新。
例如從2月份就一直被投訴的豐田皇冠陸放和漢蘭達則是依然缺席更新。據車主反饋，漢蘭達的OTA功能無實際效用，另外，有時候漢蘭達的車機在斷開藍牙連接後還會發生車內音響無聲的故障。
目前從OTA更新內容的來看，車企在底盤動力方面的更新占比一直很小，表明車企在新車研發中對於動力方面的測試做的十分到位，保證了汽車的基礎素質，更多的更新集中在座艙和智駕方面。
值得一提的是，智駕模式目前仍需要大數據模型進行積累疊代，如果是優化更新還情有可原，但如果是功能性的更新，可能因為車企沒有在固定的時間完成節點，只能先發布再更新，這樣的企業還需要提升自身研發的進度，畢竟發布會講的天花亂墜，但到手只是一台毛坯車，無疑有「欺騙」消費者的嫌疑。
至於座艙方面更新的就更為繁瑣，有補BUG更新，也有一般性的安全更新，還有更多則是娛樂性的更新，目前車企在座艙硬體上都堆料十足，8155晶片已經成為標配，甚至還會上多顆來保證性能，晶片的性能對目前來說絕對是夠用，更多的還是要看車企軟體適配的能力，所以就算同樣用8155晶片的車機，最好和最差的差距依然很大。
總的來說，汽車OTA升級給車企在軟體研發空出了更多的時間，可以根據重要程度縮短新車的研發周期，但同時也對車企的持續性研發提出了更大的考驗，如果不能按時將發布會上畫下的大餅實現，宣傳點有可能被輿論反噬,特別是在這個內卷市場下，車主的口碑更有可能影響品牌未來的發展。例如上一個因為車機被吐槽的威馬，已經從市場上消失了。