「這一輪『破百』（的勢頭）也只能到這了，不過今年底前應該是還有機會的。」
昨天（11月15日）下午，筆者在某股票群里見到有股民，這樣評論賽力斯近期的股價。
毫無懸念地，這番難掩失望但又滿懷信心地言論，遭到了不少人的懷疑甚至奚落。懷疑是有道理的，因為即使以上證A「賭」之現狀，在三年不到的時間裡，居然能拉出個三起兩落，賽力斯絕非獨一家，卻也著實不能說常見。
但這也導致了許多散戶，會一腳鏟在滑落的半山腰上，或者是行情剛剛起來的時候，就早早拋售。
所以現在的關鍵問題是，賽力斯集團股份有限公司的股價，未來走勢將會如何？
股評不是筆者所長，但是今天，我願意站在汽車產業的視角上，去幫各位捋一捋其中的諸多問題。
過山車般的3年行情
如果我們以2020年10月末，賽力斯股票8元/股的價格視為起點，那麼其大致走勢可以這樣描述——
這隻股票在之後8個月內將股價沖高到每股接近84元的首個峰頂，然後在每股65元線上下維持了差不多5個月的頂部箱體震盪態勢之後，終於失去支撐掉頭向下，於2022年4月探底32元線。
當時許多人以為，這裡可能便是這隻股票，未來長期大勢的真正起點。但之後兩個月，股價再次上沖，並在當年6月末站上了每股90.50元的新高。隨後再度掉頭向下。
邁向第二個谷底的周期很長，接近一年時間，期間經過各種起起伏伏，最後在今年6月初觸及24.75元/股的「新低」。
今年7月初，隨著問界新M7的預熱，行情再次啟動。但在兩個月時間內，各方都在試探。直至9月12日車型正式發布會取得空前熱烈的反響，以及之後新M7訂單的火爆，新的第三輪行情正式到來。
在今年的中秋-國慶長假以後，受新M7大定「爆單」的刺激，賽力斯拉出了多個漲停板。至10月18日漲停報85.9元/股後，繼續盤整了10個交易日後，又於本月3日和隔周周一的6日繼續沖高。最終於本月7日，站上了目前為止的歷史性高位，每股99.97元。
距離100元的股價整數咫尺之遙。但這個「咫尺」，終究是沒有能跨過，最後成為了「之遙」。
7日當天，賽力斯的收盤股價報94.16元，6個交易日後的15日，股價在下探76.75元後，以83.59元報收。沖百失敗之後，繼續回到震盪態勢。
必須要說的是，如果單純以「炒股」這一視角，賽力斯這以半年為周期，有漲有落的走勢，其實也算得上是只理想型股票了。
在「A賭」當前這大環境下，想要「理順心態」實際上是高難度的
然而對近年來已經被大盤各種詭譎走勢搞成玻璃心的廣大股民而言，如果不能及時理順心態，解讀其今日走勢背後的內在原因，洞察其未來的增長點，則很容易迷失在一片錯綜複雜的信息中。
總之就是，在一個人人皆瘋的世界裡，個把常規意義上的「正常人」，可能反倒更像是「瘋子」。股票也是一樣的道理。
而回到上面的話題，當賽力斯的股價再次以高位呈現震盪態勢時，其後續會繼續掉頭沖高，還是在能量耗盡後不堪壓力向下走出「第三落」，實際上取決於投資者信心背後的關鍵因素——產能。
關乎生死的產能因素
自從9月12日正式上市起，一直到昨日（11月15日），64天內新M7的大定總數已經突破9萬大關。而特別需要注意的一點便是，根據上月30日大定破8萬的統計，則其中最新的這1萬台，是來自最近的這半個月時間內。
國慶期間的奇景——因為各種原因，當時不少華為門店將老M7返廠，但又未能及時領到新M7樣車，一直與銷售顧問只能對著「空氣」給來店顧客介紹車。但縱然如此，新M7照樣大定爆單
這起碼說明兩點。首先，問界新M7的火爆程度前所未有，以至於在常規的新車上市50天周期結束，新車主福利退坡之後，仍舊有大量新用戶願意繼續下訂。
至於第二點，則需要參考一個前提：根據上周賽力斯方面公布的數據，整個10月間，新M7的交付總數為10547輛——則我們可以得出結論，起碼以10月賽力斯的產能，是無法實現新M7訂單和產能關係「正循環」的。
而此前有媒體報道稱，新M7上市初，問界發給供應鏈的預期僅為每月極限8000輛左右。摺合日均產量還不到270。
所以對於車企而言，「天降餡餅」很多時候未必就是什麼好事。因為一旦餡餅降下的量過了頭，最後被餅「埋掉」是大機率的。因為一旦新訂單紛至沓來，累積速度明顯大於主機廠最大交付速度，則勢必導致尾部訂單車主提車周期不斷拉長。
大量車主被迫棄單，並導致產品市場口碑崩壞。而業界習慣將主機廠所面臨的這類問題，稱之為「產能地獄」。
馬斯克於2018年4月1日發的一則推文，看似愚人節玩笑，但當時的特斯拉實際已是命在頃刻——生死存亡，全看在華獨資項目是否順利進展
5年以前，特斯拉就曾經面臨因Model 3熱賣導致的「產能地獄」，並且幾乎被逼入絕境。彼時，馬斯克窮儘其所有，也無法令內華達州雷諾超級工廠在最後期限內衝破周產能5000輛這個關鍵指標。而當時在整個北美，即便工廠有這個生產能力，產業鏈也不具備支撐這種級別產能的規模。
那場鬧劇的最後，以一種「機械將神」式的極端戲劇性方式收了尾——
2018年7月10日，特斯拉公司與上海市政府、上海臨港管委會共同簽署了純電動車項目投資協議，將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠。
2019年第一季度末，完成土地平整和地基工作，開始廠房主體結構安裝的特斯拉臨港超級工廠
2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠舉行奠基儀式，開始破土動工。9月26日，特斯拉上海工廠的主體已經建設完成，同月，全面驗收通過。同年10月，特斯拉中國拿到整車生產資質，開始生產Model 3。12月30日，首台國產Model 3正式在上海工廠交付 。
2019年12月30日，臨港工廠交付首批Model 3的照片
而現在，一個非常類似的狀況，正壓到了賽力斯汽車的頭上。
上個月，根據一份名為「供應鏈供應能力保證部」的賽力斯內部泄露文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產能升級，使日產能達到450輛；11月1日前完成第二階段的產能升級，日產能預計達到750輛。
那麼，相關計劃執行得怎麼樣呢？結合多個第三方平台數據互相印證，進入10月後，問界周產量確實處於穩步爬升狀態。產能已經從10月第一周的1300輛，攀升至第四周的3900輛。
而整個10月間新M7達到10547輛的交付數，如果把同期交付的M5車型也算上，則產能大致是達到了公告上的第一階段月產（13500輛）目標。
賽力斯兩江智慧工廠
但更為關鍵的二階段目標，即11月1日起達到750輛/日產能，是否能夠實現？有關這一點，賽力斯方面將在本月底或者下月初，公布關鍵性數據。
因為「周5000輛」這個關鍵指標，正成為賽力斯汽車全體，乃至於余承東等華為汽車業務高管，近在眼前的「大考」時刻。
關鍵問題：「華賽聯姻」，是否夠穩？
在不久前的智界S7發布會上，余承東一口氣公布了四家主要合作夥伴。除去為智界S7塑造「肉身」的奇瑞，問界（AITO）系列的主要合作方塞利，最早的HI模式合作企業北汽藍谷，還有一個剛剛轉讓了旗下兩座蔚來汽車生產工廠，正準備全力擁抱華為，共同打造智能MPV的江淮汽車。
不可否認，智界S7是一台非常優秀的純電智能轎跑。但這不等於說，華為和奇瑞的合作將會動搖到賽力斯的地位
余承東有沒有別的意思不得而知，不過經由他這麼一說，外界立刻就「親兒子」與「野兒子」之爭，再起波瀾。當然，在這裡筆者也不妨把話說白——是有人覺得賽力斯不夠「親」，在華為「造車」體系里地位不夠穩。
這種爭議，最近三年來已並非首次，相信也不會是最後一次。而筆者，也不介意在這裡專門捋一下相關的問題。
華為與車企的合作，目前有零部件供應商模式、HI模式以及智選車模式三大類型。
零部件供應商模式自不待言，就是華為作為某一類型汽車零部件供應商向車企供應某些汽車部件或者子系統。該模式迄今合作夥伴眾多，吉利、五菱、沃爾沃、比亞迪、奧迪、埃安、大通、奔騰等品牌，都是華為該模式的夥伴。
其中有使用鴻蒙車機的，採購半導體器件的，使用華為電機的，也有僅配備NFC鑰匙的。
至於HI模式，大致只有極狐和阿維塔兩個品牌。前者最早拿出了極狐αS HI這款車型，搭載包括智能座艙和智能駕駛，外加智能車輛控制系統等全套解決方案。
在2021年第19屆上海車展上火爆過一時的極狐αS HI，但此事再無下文，直到不久前余承東宣布北汽藍谷也將成為「華為智選」模式的合作方
而阿維塔旗下車型，也是搭載鴻蒙座艙、支持HUAWEI ADS 2.0智能駕駛輔助系統，動力總成使用華為DriveONE高壓電驅系統這些為主。
HI模式比零部件供應商模式明顯前進了一大步，將華為的車載設備成系統地整合到汽車內。但華為在這一模式下的參與度，仍舊只限於Tier1這一層級，無非是可能同時扮演幾個Tier1的角色。
但「智選模式」就不一樣了。
從問界M5開始，華為和主機廠實際就是共同設計汽車。從問界M5開始，到之後的M7，新款M7，乃至於預定12月正式發布的M9車型，不但從設計階段就是合作關係，同時車輛從硬體到軟體，都儘可能使用華為的產品。
從HUAWEI DriveONE高效電驅系統、HUAWEI DATS 2.0智慧四驅，到HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統以及鴻蒙座艙。基本上是能用華為的，就用華為的。
雖然失去了「靈魂」，但一般影視作品裡但凡付出了這樣的代價後，總能得到點什麼驚天動地的能力
在所有智選模式合作企業中，賽力斯無疑是最資深的合作夥伴。通過這一模式已經上市了兩款新車、一款改型，並且確定將很快上市第三款新車型。雙方不但積累了大量的經驗，而且通過長時間合作有效進行了磨合，充分實現了互信。可以說，是華為智選這一合作模式，先行趟過了所有的「雷」。
許多人可能不知道的是，一般大家習慣說的「問界XX」這種表達，是個不規範的簡稱。以賽力斯生產的M5車型為例，無論華為還是賽力斯在官方文件中，其規範表達實際應該是「AITO問界M5」。「AITO」和「問界」實際是兩個商標，前者實際是Adding intelligence to Auto的意思，為塞力斯所有，而後者歸華為——這就好似兩半虎符，只有合一起成「AITO問界」的時候，它才有意義。
此外，在華為構想的汽車體系中，智選模式的各傢伙伴分工是很明確的。
其與賽力斯共同打造的AITO問界，側重對象顯然是各類SUV車型；
這個LUXEED，官方解釋是前半部分是Luxury的前半截，後半取自Exeed（星途）後三個字母。暫時還不太明白奇瑞和華為到底打算怎麼論
與奇瑞還不太明確的智界（LUXEED），雖然明顯可以看出針對純電轎跑車型，但大家還不太明確會和華為怎麼分割；
至於北汽藍谷，雖然不太明確，但大致可以猜想是某種高端智能純電動轎車。而江淮汽車以前就曾經報道過，將和華為一同打造智能MPV車型。
「賽力斯真可憐，在被迫向華為交出了『靈魂』之後，得到的『卻只是』股價暴漲後高達千億的市值，以及附贈的強大研發能力以及高效管理體系。」
針對目前不知道哪冒出來的，「賽力斯失去了什麼」的議論，有網友這般嘲諷道。
實際就在我們大家分析來分析去的這當口，賽力斯兩江工廠正在加班加點，一派如火如荼
筆者有類似的看法，而且支持筆者持此觀點的信源也更加直接——不久前因為調查特斯拉臨港超級工廠之故，我結識了一些曾經流轉在多個主機廠打過工的資深「汽車人」們，也因此和部分在賽力斯汽車智慧工廠工作的基層工人，搭上了線。
「忙，現在天天機器開足馬力，我們玩命干！」
「很累，但是很踏實……你如果體驗過一個月只排得上一半的班，想上全勤而不得，閒在宿舍心裡發虛的滋味，你也會感覺到踏實。」
「起碼今年的年終獎穩了。」
這些，都是賽力斯最基層工人的真實情感的流露，代表了支撐起我國整個體系，最底層那些人的態度。
所以讓我們回到最初的問題——賽力斯這波行情，結束了？
我的回答是，如果產能的問題能夠妥善解決，那麼「行情」只是剛剛開始。