生死是一個敏感的話題，看上去「站隊合資」的態度，筆者可能即將會迎來一波輿論的圍攻。但如果客觀分析中國汽車目前所面對的境遇，一定不是當下一邊倒地吹捧中國汽車強大到可以唯我獨尊。
無論是今年的上海車展，還是剛過去的廣州車展，中國汽車品牌的進步和領潮之勢，確實讓中國人和中國汽車感受到了揚眉吐氣的時刻。一時間輿論四起，中國汽車崛起和強大，合資和外資品牌的落後和唱衰聲此起彼伏。
被捧起來的中國汽車很爽，外資品牌肯定坐不住了，他們也需要聲量和「反抗」。
廣州車展上，廣汽豐田說「合資不是落後代表，它有著成熟的穩重，也有後發的韌勁」；豐田（中國）高級執行副總經理董長征，在進博會期間的中國汽車產業發展論壇上也說「期待合資失敗，絕不是中國汽車工業應該看到的前景」；再往之前是沃爾沃高層在發布會上說「新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會」。
這些看上去刺耳的言論，可以解讀為合資和外資品牌，面對新勢力和電動化轉型競爭壓力時的焦慮，需要劍走偏鋒引起大家的關注和討論。但仔細去拆解這些話背後的含義，其實也蘊含了不少汽車產業發展的故事和道理。
當然筆者認為，並非所有的合資車企品牌都不會被判死刑，從長安鈴木到東風雷諾，從廣汽三菱、廣汽謳歌到廣汽菲克，那些已經成為歷史的合資車企，以及一些逐步被邊緣化的外資品牌當然無法在中國市場繼續生存，因為他們可以逃離中國市場的內卷，在其他市場和地區過得很好。
而那些期待將中國視為核心市場的，如大眾、奔馳、寶馬、豐田等主流大廠，一定不會在這一輪競爭中輕易放棄、繳械投降。所以，當外資和合資汽車品牌加入更加內卷的中國市場之後，未來汽車行業的競爭勢必會更加嚴峻。
那個時候，拼技術、拼產品、拼體系、拼底氣，月銷數萬台和數十萬台的大企業，和月銷只有一萬多輛的小企業，所感受到的壓力不是一個量級的。畢竟汽車是最講求可持續的，長期主義的賽道，拼的不是聲量和輿論的爭先，而是滔滔不絕。
合資不是原罪，沒那麼不堪
每當自主品牌份額又出現新的突破時，自主狂歡的背後，自然會有合資在黯然神傷。正如10月份的銷售數據那樣，車企前五強，自主罕見地霸占了4個席位，就連最強大的合資車企一汽-大眾也只能屈居第5的位置。而且前十強中，主流合資車企從原來6—7個名額，現在跌得只有三家，並推動自主品牌的份額首次超過了60%。
各大系別的份額端同樣亦是如此，比如常規的德系和日系，原本四分中國車市天下的，現在被迫讓位到15%左右的市場空間，隨著這些合資車企電動化和智能化推進速度的遲緩，這個市場份額的堅守，也變得艱難。
然而作為合資車企來講，難道他們沒有發現這樣的局面嗎？正如國內拉開合資大幕的上汽大眾，其總經理賈健旭說的那樣：「合資品牌的脫困轉型之路雖然很艱難，但也不是沒有成功的希望。」
要說市場很卷，但其實合資品牌早已加入中國市場這場卷的大戰中，面對市場競爭嚴峻態勢下最為常規的手段—價格戰，打起來合資一點也不手軟。
比如上汽大眾ID.3，之前16萬的時候確實沒啥競爭力優勢，但是當上汽大眾把這款產品的價格下調至11萬多的時候，ID.3就煥發了生機，連續多月銷量破萬，訂單接到手軟、工廠更是加班加點開工，提車還須等待。
上汽通用似乎也看到了這種機會，16.99萬元的中大型SUV別克E5，比同品牌同大小的燃油車直接便宜4萬元起，還有別克微藍6也拉低到9.98萬元開售，直接將價格的大炮抵當下最熱門的產品和細分市場。哪怕是虧著賣，低價誘惑下的合資，在銷量上也得到了不錯的提振。
還有包括奔馳和寶馬的新能源產品，基本上都較才推出的時候降價超10萬元有餘，20多萬，就可以提一台寶馬i3，合資品牌逐步從油電同價走向油電倒掛。
上汽通用總經理莊菁雄表示：「賣新能源不虧都不好意思給被人打招呼，上汽通用確實在想辦法，第一步把市場拓展開，把市占率去進一步提升。」恰巧這踐行了「沒有賣不出去的產品，只有賣不出去的價格」這句銷售箴言。
廣州車展上其純電動SUV 起亞EV5，起售價拉低到15萬元以內，一款合資緊湊型純電SUV，甚至比同級別的燃油車還便宜，這放在以前完全不敢想像。在價格戰頻發之下，合資品牌一邊看戲、一邊拱火，還時不時推出一些低價產品和策略，不斷擾亂自主品牌和新勢力們的戰鬥策略和狀態。
無論是從起亞高管宣稱的「我等你們燒死了再來搶市場」，還是如一汽-大眾高管說的「我們有錢有技術還有全球化經驗，讓自主品牌新勢力打去吧，等他們打傷了，我們再全部清桌」，外資對待中國市場的打法，總是充滿自信。
畢竟在他們看來，國內一些新能源和新勢力企業，基本上還沒走向正向的發展軌道，拿什麼和每年百億收入，具備全球化規模優勢，不斷研發、不斷投入的合資和外資車企競爭？事實也是如此，絕大多數跨國汽車集團，雖然在中國市場的表現處於下行狀態，但全球營收和利潤的增長羨煞旁人。
另外就是外資和合資品牌耕耘行業和市場多年，品牌認知和用戶的認可口碑，一定程度上也為品牌轉型提供了一些支撐。這種支撐，最直接反饋就是二手車的產殘值方面。由於新能源產品更新疊代速度快，1年的時間，就可以讓一台30多萬元的車在二手車市場上掉價10多萬元。但是一台30萬元的豐田，卻可以在征戰市場兩三年之後，依然可以獲得約25萬元的回收回報。這種對比和差距，會不會讓消費者重新審視對電動車和中國電動車品牌的選擇？
更值得一提的是，隨著終端市場的競爭的加劇，汽車銷售體系的重塑和回歸，從直營賣車到經銷商體系的轉變也成為一大趨勢。而深耕經銷體系的合資和外資品牌，早已諳熟其中的奧秘，再加上一些數字化工具的採用，強大的、歷經過時代考驗的經銷商體系，將成為合資品牌征戰市場的重要優勢。
痛了就會醒，變革時刻在進行
曾經，那個被海外汽車公司看成傾銷和利潤奶牛市場，正在發生微妙的變化。自主品牌的不斷強大，市場份額穩占50%+；電動化和智能化轉型的新賽道，讓過去傳統且龐大的汽車集團倍感不適應，甚至恐慌。
傲慢的德國人和固執的日本人，在過去20多年裡，抬頭挺胸，嘗到了來自中國市場紅利的甜頭。當然也在最近幾年中國品牌的快速崛起份額直至60%的現狀中，感受到了壓力和焦慮，正如今年上海車展上，外資品牌董事會面對中國紛繁複雜的新能源而瞠目結舌一樣。
不可否認，合資品牌現在面臨最大的困難，就是主打產品跟不上時代的發展，電氣化、智能化、網聯化、自動化的水平不及新勢力和國產品牌。要快速解決產品線上的短板，重新建立市場上的強勢地位，必須找到一條屬於合資品牌自己的出路。
因此，不少跨國集團開始反思前幾年的在華策略，對中國汽車產業形勢有了全新的判斷，因而也更加重視中國合作夥伴的聲音，以期快速響應合資企業的具體需求。而豐田、大眾、本田、日產等集團，這些年來也競相出台更加中國化的策略，或成立更本土化的設計和研發公司，或與中國本土契合和供應商合作，那些曾經不可能的反向合資，也正在一步步成為現實。
大眾入股小鵬，合作智能化體驗，聯合打造全新車型；斯特蘭蒂斯合作零跑，用後者的技術和研發積累，以及中國供應鏈體系，促進集團的電動化轉型目標；包括大眾旗下保時捷曾計劃向比亞迪、理想和蔚來尋求過平台合作。
豐田先後與比亞迪、華為合作，將新技術應用上車，全球經典的車型凱美瑞也與華為合作開發了新的車載系統；廣汽豐田與廣汽研究院的協作，東風日產合資公司與東風自主合作，從過往單向輸出「拿來主義」的合資1.0時代，疊代到雙向賦能「融合共創」的合資2.0時代。
外資品牌緊抱中國市場、中國技術、中國品牌和中國消費趨勢大腿的故事，正在奇蹟般地上演，聰明的跨國車企正在以全新的面貌，融入中國汽車產業新格局。毫無疑問，這些都將成為合資車企改變中國市場頹廢局面的舉動。
包括目前中國品牌主宰的PHEV市場，其實也是被合資車企看在眼裡。目前雖然外資品牌尚未在PHEV市場發力，但面對不斷擴大的蛋糕，早已有合資企業躍躍欲試。上汽大眾表示，到2025年將推出新的PHEV車型，發揮大眾傳統主機廠在動力總成上面的核心優勢。
的確，以PHEV、增程為主的混動系統，離不開的就是發動機，那麼最優秀的發動機技術掌握在誰手裡？熱效率，能耗等方面，包括產業鏈供應鏈的方面，合資品牌都有強大的優勢存在。
現在的輿論和聲量，外界對外資品牌的嗤之以鼻，其實都是在流量和推廣手段中的一種假象而已。很多自主車企或者新勢力宣揚的全棧自研，期待用所謂的技術去打動不明所以的消費者，其實這些後起之秀的新勢力品牌，都有供應商的技術背書。
技術不硬，輿論為王，不少「遙遙領先」實際上也僅僅是在智能化方面的暫時優勢，要知道供應商又不是獨家，今天一家有了這項功能和體驗，明天其他家也很快就會上車裝載。
當然從政府、政策和對外合作層面，中國市場對外資的態度，也不會給到限制，中國開放的引資政策，地方的扶持力度和寬鬆外資營商環境，這些更加市場化的原則，也將為外資品牌和合資車企，在中國市場的拓展提供更多機會和可能。
所以，千萬別期待著合資會主動退讓，歷史悠長實力雄厚的跨國車企，如奔馳、豐田等，他們跨越的時代和周期比目前中國汽車久遠得多，遇到的困難和挫折，面對時代的巨變，也都一輪輪挺過來了，事實證明，他們也並非那麼不堪一擊。
對中國汽車來說，與合資和外資的競爭是長期的課題，最終可能並不會誰幹掉誰，只會在此消彼長和此長彼消的輪迴中，走向更遠的未來。