任何事件極端化都是不合理的，山西AITO M7事故沸沸揚揚這麼多天，AITO官方發布聲明，解釋了市場的一切疑問。
事故車輛為AITO M7 Plus版，並未搭載ADS 2.0智駕方案，AEB功能的工作區間只是在85km/h以內，但因為碰撞時的時速超過了110km/h，脫離了AEB的工作區間。
很遺憾， 事故發生了。
大量的矛頭都指向了余承東的「遙遙領先」，一直被冠以中國強勢代表派的華為居然沒有阻止這場事故的發生，華為系和車主都成為了絕對意義上的受害者。
關於這場事故，我們需要思考三件事兒。
1、什麼是自動駕駛輔助系統
2018年，前蘋果工程師黃偉，駕駛Model X在Autopilot系統激活狀態下發生事故身故。
2021年，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8，在使用NOP之後發生碰撞，不幸身故，這場事故讓人們第一次認識到了什麼叫「駕駛輔助系統」。
過去三年，因為技術的成熟、算法的改善、算力的提升，自動駕駛輔助系統變得更加完善起來。
它能夠大大降低駕駛疲勞度，提升駕駛安全係數，但本質上來說依然是「輔助系統」，ADS 2.0全稱為HUAWEI Advanced Driving System 2.0版本，是高級智能駕駛系統。
不允許脫手駕駛，是輔助駕駛員行車的安全系統。
任何情況下，第一駕駛者永遠都是駕駛員，ADS 2.0是在極端情況下幫助駕駛員躲避障礙，規避事故的發生。而不是將駕駛權完全交付給ADS 2.0智駕系統。
我們應該從這場將華為以及ADS 2.0、AEB推向輿論高峰的事故中，矯正過去市場對於智駕系統的理解。
2、智駕板塊，華為的確處於領先狀態
智能駕駛輔助系統是由硬體、軟體、算法三個板塊組成，目前行業中較為出色的主要是特斯拉的FSD以及華為的ADS 2.0。
前者即將入華的消息傳的沸沸揚揚，凸顯了國內市場對於自動駕駛輔助的高亢熱情，而華為ADS 2.0已經在國內市場運營了一段時間。
余承東表示，鴻蒙智行的產品，ADS 2.0的出貨率高達50%以上，大量的用戶選擇高階駕駛輔助系統，更看重駕駛輔助系統出現之後，帶來的更高的安全出行體驗感。
無論是市場還是用戶、華為，三方對智能輔助駕駛的認可度都在提升，用正確的態度看待自動駕駛輔助系統，的確能夠大大降低事故率。
3、回歸駕駛本位
山西的這場事故充分說明了一件事兒，用戶以115km/h的時速撞擊洒水車，大機率是沒有採取制動措施的。
其可能錯誤的信奉了自動駕駛輔助的能力，但事實上自己購買的卻是一套沒有ADS 2.0系統的普通版車型，且AEB的工作區間只在85km/h時速以內。
尤其是在智能化、自動化的今天，任何的智能產品都需要提前了解。
ADS 2.0也有自己的標定邏輯和工作區間。
任何情況、任何路況下都應該集中精力駕駛車輛，自動駕駛輔助系統只能用科技、科學的方式降低事故率，而不能完全規避事故。
車輛從設計之初就是高速運轉的產物，任何狀況都不應該放鬆警惕。
總結：
其實，這是一場本不應該發生的事故，用戶如果能夠以更慢的速度、更集中的狀態駕駛車輛，這場事故就大機率不會發生。
很多人將問題的矛頭歸咎於車輛著火、車門無法打開、氣囊彈出上。
但事實上卻是，任何車輛以115km/h的時速追尾洒水車這種質量巨大的車體，都會遇到巨大的生存危機。
與其信賴任何一家自動駕駛輔助企業，不如將生命的歸屬權交付給自己。
華為從科技、硬體、算法、軟體上改變了傳統的出行方式，帶來了更有樂趣、更安全的出行方式，但如果用戶因此將車輛的控制權交付出去，這不是華為設計ADS 2.0以及裝備AEB的初心。
通過此次事故，讓所有人都重新認識到了AEB以及ADS 2.0，可能是對後來者最大的警戒。生命是自己的，要理性運用各種科技的成果，讓出行更安全，才是特斯拉、華為、蘋果這些企業進步的重要目標。