毛京波手中，那個曾經勢必破10萬的美式豪華品牌林肯，早已失去了當年的衝勁兒。
數據顯示，今年1-7月，林肯汽車的銷量為3.2萬台，平均月銷量在4500台左右，按照這種速度推進，林肯在24年的全年銷量將會在5.5萬台左右。
2014年，林肯國產，至今已有整整十年時間。
林肯在國內市場的發展可以用「拋物線」來形容，2021年，在毛京波出色的領導能力下，林肯在華的全年銷量超過了9萬台，讓其在中國市場的銷量成績，超過了美國本土。
2022年毛京波離任至今，經歷了朱梅君、 賈鳴鏑兩任「一把手」。
過去一年，林肯沒有大的新品推出，產品疊代進入到了「停滯期」，一方面是全球車型基本導入完畢，後續未有新品曝光，另一方面，國內的電動化、高端化發展速度極快，作為傳統美系品牌，林肯失去了一定意義上的戰鬥力。
從體系上來說，林肯在國內比較尷尬的是，其不是獨立的銷售公司。作為福特旗下的高端品牌，林肯的布局、運營、規劃甚至生產都要經過長安福特。
長安福特作為母公司，正在經歷一場巨大的危機，今年上半年的銷量已經不足6萬台。
作為高端品牌，無銷售公司的林肯，分配到的資源更少，無論是銷售、營銷還是在產品疊代、定價上，林肯想要在國內獲得動能，都要比想像中的更難。
想要讓產品擁有銷量，首先就得具備同級彆強勢的產品力，但目前來看，林肯仍然停留在傳統燃油車時代。
今年7月份，國內新能源產品的滲透率達到了50%，綠牌車正在以極快的速度，吞噬著傳統燃油車的市場份額。
林肯目前的全線布局，依然是以燃油車為主導，當然豪華品牌的現狀，也都是停留在燃油車層面。
傳統燃油車市場的極度內卷，本質上是無法面對強大的新能源進攻速度，包括雷克薩斯、奔馳等在內的所有豪華品牌，都在瘋狂降價。
目前，林肯Z、冒險家等車型的終端降價幅度都在5萬以上。
以指導價25.48萬的林肯Z 尊尚版為例，其目前的終端價格在20萬左右，低配車型的裸車價格在19萬以內。
這是一台尺寸接近5米的中級豪華車，正在用瘋狂透支品牌價值的方式試圖挽回下滑的銷量。
但遺憾的是，今年7月份林肯Z的銷量只有1058台，從市場角度來看，依然無法激發用戶的購買熱情。
一方面，林肯Z的產品力不夠強，從技術角度、平台角度以及企業關係來看，林肯Z是國內特供的車型，和福特蒙迪歐的產品差距並沒有想像中的那麼大。
另一方面，林肯Z所在的市場競爭激烈，沃爾沃、奧迪、雷克薩斯、凱迪拉克等車型，不僅在品牌上足夠強，同時在產品上也能做到主流。
降價之後無法換取銷量，這是林肯最無奈的事情。
既無新品規劃，又無法通過加碼降價的方式來推動品牌熱度，在更多人看來，林肯已經是豪華品牌中邊緣化明顯的品牌。
毛京波時代，林肯增長的關鍵點在於兩個。
一，中國豪華市場仍然有巨大的需求，電動化並沒有瓜分走大量的用戶群體，二，林肯不斷有新品登場，兩年時間推出了多款全新車型，讓林肯成功的瓜分走了其它品牌的潛在客群。
毛京波時代的紅利，在如今的賈鳴鏑時代一個都不存在。
豪華品牌的本質，是提供給用戶與眾不同的消費體驗，品牌價值要飽滿，且產品力要足夠出色，在如今的全新市場中，林肯的品牌價值早已無法通過營銷來支撐。
長安福特銷量的極速下滑，加之林肯作為子項目的無力感，已無法預留給林肯更多的資源去宣講品牌故事。
在有限的時間中，做好最基本的營銷工作已經非常具有壓力。
這意味著在未來的幾年時間中，資源不夠多、車型疊代速度慢，且沒有新能源產品支撐的林肯品牌，很難在國內市場中創造出此前上漲的成績。
事實上，如何止跌對於賈鳴鏑來說都是一個考驗。