在探討11月車企銷量之前，一句話點評想先談論兩件事，其一是根據中汽協的預測，今年汽車的銷量有望突破3000萬輛，創下中國汽車年銷紀錄。今年前11個月的總銷量就已經超過了去年全年的銷售水平。
第二件事則是前兩天的中央經濟工作會議，著重提到了提振新能源汽車等大宗消費，這是中央經濟工作會議連續2年提到要支持新能源汽車消費。不同於往年，今年國家層面的口徑從「支持」新能源汽車消費到「提振」新能源汽車消費。措辭上的變化，折射出新能源汽車今年的快速發展，以及新能源汽車產業在我國國民經濟中重要性的快速提升。
這種變化背後的根源，是中國新能源汽車的持續迸發，今年11月新能源汽車月度產銷首次雙超百萬輛，前11月的累計銷量達到830.4萬輛，全年銷量有望首次破千萬。
在這樣的市場和政策面的大環境下，未來汽車市場將迎來巨大變化。特別是從11月和前11月的車企銷量排名就可以發現，新能源與傳統燃油車之間的競爭，以及背後所帶來的車企排名和格局的變化，也將推動中國汽車市場迎來全新的局面。
比如在前三強中，一汽-大眾可能會被奇瑞和吉利繼續趕超，進而讓出前三強的位置，使得中國品牌全面壟斷行業前三；而在前十強中，包含長城、上汽乘用車的穩健，合資和外資也僅剩下南北大眾、上汽通用和特斯拉了。
另外隨著自主品牌份額持續穩定在60%的水平以上，德系、日系和美系幾家的市場份額還將進一步得到壓縮，中國車的實力和市場地位將得到進一步提升，相對而言，合資的壓力和格局，就變得更加撲朔迷離了。
吉利奇瑞強攻一汽-大眾
作為定位行業地位的車企前十強，一直以來都備受關注。而在11月這樣的接近全年收官的月份，整體和累計的銷量表現，也將全年的市場格局展現得一覽無餘。
11月份，行業前三繼續被比亞迪、奇瑞和吉利把持，進一步坐實了行業新三強的局面。雖然從全年的車企累計排名來看，一汽-大眾依然還在第二的位置，但奇瑞和吉利的虎視眈眈，以及各方在布局和銷量勢頭的對比方面，顯然一汽-大眾占據了下風位置。
不出意外，今年全年一汽-大眾勉強能守住行業第二的位置，但是從明年開始，這個位置就不一定穩了。畢竟無論是奇瑞還是吉利，他們都在11月份衝上了月銷20萬輛的新高度，而一汽-大眾已經有好幾個月沒有獲得這樣原本司空見慣的成績了。
可以看到，比亞迪幾乎沒有什麼變量，持續領先的地位還將維持兩年。而一汽-大眾已經在非常努力地維持著合資火車頭的角色，無論是大眾還是奧迪，都在讓利求量，讓11月份這樣的年底衝量時刻，將單月銷量推向近20萬台的水平，同時也讓11月份一汽-大眾的增幅走到了合資罕見43.9%的水平。
不過主流合資油車被自主更有性價比的產品蠶食，奧迪豪華車不斷被新能源產品追擊，而對於一汽-大眾的ID.新能源，又暫時無法實現新的突破，全新的ID.7的定價卻又明顯高於行業和消費者的預期，種種因素的加持，更加讓一汽-大眾明年的局面變得糟糕。
而奇瑞和吉利，一個在海外市場上順風順水，脫離了國內的極致內卷，把銷量、利潤和影響力逐步做了上去。吉利則是在新能源市場找到了感覺，單月新能源已經逐步逼近特斯拉的銷售水平，相信很快吉利全陣營的新能源將拿下行業前二，緊隨比亞迪身後。
不過二者在三強的爭奪上，卻又多了幾分不確定性，比如吉利究竟在全球市場的拓展上會不會有更大的機會和可能，奇瑞在國內市場和新能源市場的崛起，是否可以更快地見到效果，這都將決定奇瑞和吉利二者明年的市場地位。
原本以為長安能夠和吉利、奇瑞在新陣營中掰掰手腕兒，嘗試加入對抗一汽-大眾的大軍中，但是從11月和前11個月的累計情況來看，長安穩穩地保持在了第五的位置上，下行幾乎不太可能，這證明已經安全地站在了上汽大眾之前，但要說再進一步向上，難度也不小。特別是啟源的旗開不得勝，並沒有獲得像深藍那樣的勢頭，這也是造成長安在上行之路上力不從心的重要因素。
接下來就要看啟源和深藍兩個品牌序列之間如何梳理競爭關係，以便在爆發增長的新能源市場中獲得更多市場份額，包括阿維塔是否能夠在高端新能源上突破萬輛高度，都將成為長安進一步提升勢氣，衝上單月15萬-20萬輛區間的核心要素。
上汽大眾和上汽通用，可以說是主流合資下滑的典型代表，連續兩年以來的低迷，也讓他們在前十強中的位置節節敗退，目前只能拿到6位和8位的成績。其中上汽大眾在ID.的折扣中找到了感覺，讓整個上汽大眾明白了沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價。所以上汽大眾ID.系列應該在放下身段中，找到了市場生存的法寶。
實際上上汽通用也明白這個道理，比如9.98萬元的別克微藍6，比如17萬起的中大型SUV別克E5，都感受到了價格和價值匹配之後帶來的市場紅利，兩款車已經為別克帶去了單月超萬台的成績。但是這也不足以抵消雪佛蘭、別克和凱迪拉克三大品牌在競爭中不斷被削弱的局面，下滑還將持續。
長城和特斯拉應該算是比較類似的存在，二者都遭受到了來自競爭對手不小的壓力。但由於他們均在各自的細分市場中擁有相當一部分消費擁躉，比如很多消費者對長城SUV的執念，比如很多消費者在選擇純電動時，會首先看看特斯拉這個領軍者。因此兩家車企可以說是突破很難，但跌下去也不那麼容易，只能穩定地維持在前十強後半段的位置。
至於前11個月累計銷量中進入前十的唯一日系車企廣汽豐田，其實它與第11名的上汽乘用車僅有2萬輛的差距。一個是在堅守100萬輛年銷量上的失敗者，一個是自主崛起大軍中，在國內和海外雙線作戰的勝利者，外界很難不認為上汽乘用車有機會PK下廣汽豐田進入到前十強中，而且在合資式微的大背景下，日系全面退出車企前十強，並非不可預見。
依仗新能源，中國品牌起飛
正如文章標題和上文提到的那樣，自主品牌一定會在明年全年領跑行業前三強。其中一個很主要的原因就是自主品牌的份額已經快要穩定超過60%了。
根據乘聯會數據統計，11月自主品牌的份額達到了59.5%，而且連續幾個月以來都表現出持續增長的態勢，在新能源和自主燃油車進一步受歡迎的大背景下，自主車企的走勢也不斷向好。
11月自主品牌的批發銷量達到151萬輛，同比增幅高達37%，遠超過整體市場25%的水平。包括前11個月，自主品牌的累計銷量也達到了1264萬輛的成績，同比增幅在24.5%，更是遠超行業8.9%的同比水平。
甚至可以看到，在前30家自主品牌陣營中，月銷破萬的自主車企就有20家，而同比銷量下滑的也僅有上汽通用五菱和東風旗下的三家乘用車企，以及江鈴新能源。其餘所有自主車企都拿下了不錯的市場表現。
其實自主的強勁，核心原因還是依仗新能源市場和產業的推動。在滲透率的表現上，自主品牌的新能源滲透率已經接近60%的水平，而其他合資品牌僅有5%的個位數水平，光從這一點上，其他系別的合資品牌就落後不少，華系車的崛起趨勢不可阻擋。
市場蛋糕只有這麼大，自主品牌強勢增長之後，分食的就是曾經主導中國市場的外資品牌份額了。首先是日系，從前11個月來看，所有日系品牌同比都是負增長的，東風日產的下滑更是最高達到22.5%，今年應該幾乎沒有一家日系車企可以突破100萬輛的水平線，包括去年已經越線的廣汽豐田。
從前11個月的數據來看，廣汽豐田累計銷量達85萬輛，最後一個月只需要15萬輛的成績就能達標年初100萬輛的銷量目標，但是從廣汽豐田歷月來的銷售水平，15萬輛是一個難以逾越的數字。更何況目前市場競爭壓力巨大，巨大的庫存壓力已經讓廣豐的產品降價非常厲害。對廣汽豐田而言，不太可能用體系的健康度去換取一個表面漂亮的數字。
好在今年11月，日系還有超越行業大盤的27%的同比增幅，讓全年日系的同比跌幅降低到了15%以下，最終日系車企將以380萬輛的年銷水平，險些守住15%的市場份額。至於明年，還能否繼續拿穩這塊市場，就要看日系品牌整體新能源的推進速度和市場表現了。
由於有豪華品牌的撐腰，德系車的市場表現會比日系好上不少。寶馬和奔馳銷量都還有增長，唯獨是大眾品牌在燃油車上的節節敗退，拖累了整體德系市場的下滑。
11月份德系車的單月銷量保持在41萬輛的水平，同比增長13.9%，全年也將保持450萬輛的市場容量。但是今年市場實際上需求漲勢很快，相對而言德系車的增幅不及大盤走勢。
從市場份額角度看，11月份德系的份額已經降低到了16%的區間，全年將艱難死守18%的市場份額。對德系車來說，豪華品牌的新能源市場表現，和大眾汽車新能源的轉型速度和決心，將絕對整體德系車的市場走勢，畢竟採用「油電倒掛」策略的寶馬，拿到了傳統德系車唯一的雙增長成績，這是大眾和奔馳都需要理解和學習的。
原本美系車還有特斯拉的撐腰，預期還能守住10%的市場份額，但是隨著國內新能源產品的持續內卷，任何一家主流電動車企業和品牌，都有對標特斯拉的產品出現，即便是特斯拉有馬斯克的神話附體，也招架不住來自中國品牌多款產品狼群戰術式的打擊。
另一層面也是因為特斯拉的產品更新速度相對較慢，智能化水平並沒有跟上中國市場的大趨勢和消費需求，這是導致特斯拉銷量表現失利的重要因素。再加上通用福特，無論是在燃油車還是新能源上，都表現平平，早已丟失了過去那種強勢的勢頭和衝勁。所以美系車一年在中國市場的銷量保持在了220萬輛的水平，基本上和往年一樣，市場份額也不及10%。
馬斯克的有句話沒有說錯，中國人非常勤奮和聰明，這是中國汽車在落後數十年之後全面崛起的重要原因。加上中國品牌在中國市場特有的市場親和力，和新能源政策的支持、推動，中國汽車在中國市場大放異彩不是難事。對中國汽車來說，下一步就應該考慮怎麼在國際市場競爭中獲得全球認可了。