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作者簡介：
Frank and Stone，菁英團隊兩名年輕飛行員。2012年與同批6人一起，在經過部隊軍營洗禮後，赴美學飛，經過近一年嚴格訓練，順利拿到私照、儀表和商照。歸國後，又經過五年多的訓練和任務鍛鍊，已經成長為保衛申城的年輕菁英，發揮著越來越重要的作用。
很多時候，愛一個人愛得太深，人會醉，而恨得太久，心也容易碎。世間最痛苦的事莫過於等待，我不知道她等了我多久，我一直以為我不會再有機會見到她，突然間，我不知道該怎麼開口，不知道怎麼講第一句話，告訴她，我真的很愛她。
——《天下無雙》
美國洛杉磯當地時間1月26日上午9時45分許，一架西科斯基公司生產的S76-B型直升機，以VFR（目視飛行規則）於美國加州John Wayne機場（KSNA）起飛，前往Camarillo機場（KCMA），但在途中Calabasas的一處山坡墜毀。機上一名飛行員和八名乘客全部遇難，其中包括美國退役籃球巨星科比·布萊恩特。直升飛機墜毀時向左側快速下降，在與空管失去聯繫時，高度為2300英尺（約700米），撞擊時直升機的下降率超過2000英尺/分鐘（約為606米/分鐘），屬於高速度撞擊墜毀。
事故直升機直屬公司 Island Express 介紹
該公司擁有6架直升機，最近一起飛行事故發生於2008年，其公司名下的一架歐直AS350小松鼠直升機，在飛行中因發動機渦輪葉片疲勞斷裂導致發動機失效，最後導致2死3傷。在運營資質方面，該公司僅取得美國聯邦航空管理局（FAA）在目視飛行規則（VFR）下的運營許可，並未獲取IFR儀表飛行條件許可。這意味著飛行員必須在足夠的能見度下保持VFR目視飛行。其實在當地考慮到訓練、設備、保險等因素，同時加州大部分時間天氣良好，許多直升機運行單位均未獲取IFR許可，包括警方直升機。下面我們再來了解一下科比的御用飛行員的背景。
Ara Zobayan(佐巴揚)，男，50歲，飛行教員，總飛行時間為8200小時，其中有S-76飛行1250小時。2001年獲得飛行執照，2007年取得商照，具備惡劣天氣下的儀表飛行能力。根據美國聯邦航空局FAA的記錄顯示，佐巴揚於2015年5月在洛杉磯國際機場附近未按照塔台要求繞飛機場空域，並違規進入到機場空域內部。這起違規事件發生後，佐巴揚接受了額外的地面及飛行培訓。其僱主還向FAA提交了一份報告，承認其沒有事先做好飛行計劃，未及時與塔台溝通要求放行。
最普遍的飛行規則，在這個規則下飛行，飛行員一是要對於障礙物規避自行承擔責任；二是嚴格按照最低能見度3 SM（3法定英里）的條件執行VFR飛行；三是要保證航空器與雲底高之間至少保持500英尺的間距。(PS:1法定英里≈1.6公里 1米≈3.3英尺)
如果不能滿足VFR的三個條件，航空器需在IFR儀表飛行規則下進行飛行。空管會提供雷達引導、障礙物規避等服務，但是對於航空器與飛行員來說，都必須取得IFR飛行資質，否則不能進行IFR飛行。並且在執行VFR飛行轉IFR飛行過程中，塔台和飛行員都需要各自的準備時間。
科比這次所乘坐的直升機所屬公司並沒有獲取IFR運營資質，雖然飛行員佐巴揚具備儀表飛行資質，但是他也只能執行VFR規則下的飛行活動。
該飛行規則使航空器能夠低於VFR氣象條件時繼續飛行，但必須滿足的兩個氣象條件。一是最低能見度 1 SM，但Special VFR規定直升機甚至可以在能見度低於1 SM的情況下繼續飛行；二是Clear of cloud，這意味著飛行員要保持目視，規避雲層防止入雲。
起飛機場KSNA的氣象通播ATIS顯示，4SM BR OVC010 ，解碼含義為能見度4法定英里，有小雨，滿云云底高為1000英尺，符合VFR飛行條件，但是已經接近IFR的邊緣天氣條件。
途徑兩個機場KVNY和KBUR的氣象通播ATIS顯示，能見度只有2 2/1 法定英里，伴有霧霾，滿云云底高為1100英尺，完全處於IFR的氣象條件。這也是佐巴揚當時選擇Special VFR繼續飛行的氣象條件參照。
計劃著陸地點附近機場KCMA的氣象通播ATIS顯示 ，能見度為4法定英里，伴有霧霾，滿云云底高為1400英尺，屬於VFR的邊緣天氣。
在國外，多數租賃客戶考慮到成本，都會選擇單名飛行員駕駛，但其實在直升機真正進入到複雜氣象條件下時，就會暴露出許多問題。尤其對於這類沒有獲取IFR運營資質的直升機公司來說，飛行員只能執行目視飛行，負擔將持續加重，既要在低能見度情況下不斷躲避雲層，保持直升機狀態，同時還要與管制員進行聯絡。可以說即使對於資歷豐富的「老飛」，身體與心理上產生的巨大壓力，也難免會出現疏忽大意，最終釀成大禍。
上圖中橙色線是科比以往的飛行航線，而紅色線是事故當天的飛行航線。可以看出事故當天飛行員是第一次繞飛紅色航線，而且事故發生地點位於繞飛後回到的以往飛行的橙色航線上，由此推斷飛行員在回到橙色航線後，對於以往熟悉的航線放鬆了警惕，缺乏情境意識，忽略了當時所處的環境和障礙物高度。
在經過KVNY機場空域後，為了防止直升機入雲，飛行員在低能見度、低雲的氣象條件下只能以低高度飛行。在進入山區後，地勢又明顯增高，這直接導致垂直空間被擠壓，安全高度明顯不足，但飛行員依然選擇目視飛行，這已經屬於強行目視飛行。從上面動畫也可以看到，SOCAL地區的目視航圖標註了最後墜毀區域的最高障礙物高度達到2805英尺，而飛行員在回到以往的飛行航線後，盲目自信，單憑經驗來判斷位置，從而在低能見度的情境下，導致了障礙物危險接近。
在強行目視飛行的情況下，往往就會發生IIMC，它通常是指計劃按照目視飛行規則飛行時，失去天地線水平基準參考（和/或）失去地面視覺參考，無法據此判明飛行狀態和目視判定方位。
根據以往事故數據計算，「如果誤入儀表氣象條件，可能只有14%的生還機率」，根據美國國家運輸安全委員會NTSB的一項數據統計顯示，某年發生的52起IIMC的直升機飛行事故中，有42起是致命事故。儘管這樣簡單的推論並不完全科學，但足以說明IIMC是直升機飛行員可能遇到的最令人困惱，同時也是最危險的情況之一。
圖中黃色曲線為飛行速度，藍色曲線為飛行高度。從曲線中能夠發現飛行員始終保持著約為150節（240公里/小時）的飛行速度飛行。在低能見度的惡劣飛行環境中以大速度低高度飛行是飛行中的大忌，這也是引發這起事故最主要的原因。
飛行員在最後時刻發現飛機即將撞山，並作出了減速左轉的避讓動作但為時已晚。
對於事故發生的最後時刻，現有兩種主流觀點：
一是飛行員在最後時刻直升機仍未充分減速，而是採取邊爬升邊左轉的方式避讓導致撞山。
二是飛行員在最後時刻急劇減速並爬升左轉導致直升機失控墜毀。
*以上推論是根據現有資料推斷，最終調查結果還需等待NTSB官方公布！
目前而言NTSB給出的最新調查報告指出：該機沒有CVFDR和近地警告系統TAWS。該公司僅取得FAA在VFR下的運行資質，沒有獲取儀表飛行資質。單駕駛飛行，一但在進入複雜天氣，飛行員負擔較重，包括應對不斷變化的雲層和與管制員的聯絡，難免出現的小失誤，往往釀成大禍，整體事故調查可能還需要一年的時間。
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一是增強情景意識。在平時思考入雲後的處置方法，熟悉所飛區域及周邊高大建築物分布情況；
二是進一步強化飛行員儀表能力。近年來多起重大通航事故都是由於目視飛行誤入儀表環境後處置不當或儀表經驗不足造成的，因此日常的儀表訓練就顯得尤為重要，飛行員要熟練掌握虹橋和浦東ILS、VOR儀表著陸程序，以及基地ADF導航台的儀表著陸程序；
三是在低能見度或者低雲情況下飛行，如果自身對於天氣條件沒有信心，應當主動向同機人員或地面指揮提出，取消該架次飛行，確保飛行安全；
四是加強預想預防。飛行前要根據不同區域、環境等狀況特點做好低能見度處置的方法研究，明確機組責任分工，做好安全預想和應急預案。
來源:申城菁ing
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