「5年以後，這個行業和現在會很不一樣。」上任就趕上了中國品牌蠶食外資品牌份額最瘋狂的一年，從去年8月份履新大眾汽車乘用車品牌中國CEO一職的孟俠，這一年多，想必對於大眾汽車在中國市場的微妙處境，有著最深刻的體會。他在最近進博會上的這句話，可以看出，大眾汽車已經做好了跑一場馬拉松的準備。
從1983年，第一輛引進中國的合資轎車桑塔納開始，大眾汽車在其第二故鄉中國已經走過了40周年的歷程。坐擁VW神車光環，大眾在歷史上創造了無數次銷量神話，很多年裡，在銷量榜單上有著任何品牌都無法撼動的地位。
誰也不會想到，從被仰視到平視，會來得這麼快。在乘聯會公布的2022年中國乘用車廠商銷量排行榜中，南北大眾30多年來首次跌落榜首，更加不容樂觀是，2023年，大眾可能首次丟失在中國市場長達40年的統治地位。
十幾年前，昔日手機行業霸主諾基亞遭遇了高維度崛起的新貴，形成了「諾基亞時刻」。時至今日，汽車產業的「諾基亞時刻」也在加速上演。
在華邁入不惑之年的大眾汽車，是時候拋開歷史的包袱，準備好打一場硬仗了。
巨頭的隱憂：失準的節奏
戰術上失誤，會影響局部；戰略上輕敵，卻會影響全局。
幾乎所有的傳統車企，對中國造車新勢力都輕敵了。他們認為在百年傳統車企的造車經驗面前，這些新勢力不值一提，一旦傳統車企開始發力，新勢力們都是不堪一擊的。從結果來看，中國造車新勢力的發展趨勢，與傳統汽車巨頭的設想截然不同。
所以，與動輒all in的新勢力們相比，巨頭們的動作是緩慢、猶疑甚至曖昧的。
但客觀的說，在所有傳統巨頭這一輪轉型中，大眾汽車所展現出的速度和決心是絕無僅有的。從2018年開始，赫伯特·迪斯帶領大眾開啟了大刀闊斧的改革，計劃以600億歐元的「鈔能力」在電氣化和數字化方面進行「急加速」。
改革就意味著利益的重新分配，在一家擁有12個品牌、67萬員工的汽車工業帝國里，想要通過鐵腕政策，來推動龐大的巨輪掉頭，作為「外來者」的迪斯不可避免的深陷各種複雜的矛盾和鬥爭中，他所疾呼的轉型也遭受到了種種阻力和挑戰。
2022年迪斯的突然出局，也並不令人意外。
狼堡風雲，在大眾集團長達85年的歷史中從未謝幕。但在迪斯下課後，大眾集團需要儘快回答市場，在越來越動盪的時候，如何保證大眾汽車不被時代淹沒？
「我的重點將放在客戶、品牌和產品上。對我來說，人的因素一直是最重要的。團隊精神、公平和激情是成功的關鍵。」相比迪斯，新的掌門人奧博穆可能更「慢」，但也更「穩」，這也許有利於大眾重新拿回過去擅長的節奏把控？
要知道，在過去的幾十年，大眾汽車在中國市場一直踏在正確的節奏上。第一家選擇在國內合資建廠；早在1995年就推出將桑塔納2000加長版，開創加長先驅；2007年推出「TSI+DSG」黃金動力組合，在內燃機時代打造出了技術的「護城河」。
但在電氣化、智能化浪潮開始席捲汽車行業後，大眾汽車雖然也在努力跟上時代潮流，但卻始終沒有找到屬於自己的角色和節奏。一代大師齊白石說，「學我者生，像我者死」，迪斯「摸著特斯拉的石頭過河」的設想，使大眾汽車出現了創新能力上的退化。
而「ALL IN純電」三年，錯過中國混動市場的大爆發，則成為大眾汽車過去幾年來在轉型過程中，節奏上最大的失准。
以2022年銷量為例，選擇押寶純電動的大眾汽車，其ID.系列家族銷量為14.31萬輛，但同一時期，中國本土車企比亞迪在插混方面的銷量是94.62萬輛，同比增長246%。
這一結果，應該讓大眾汽車很失落。
堵在軟體的路上
10月份，大眾汽車集團動刀軟體部門CARIAD，團隊規模收縮1/3左右。差不多在同一時期，另一家傳統巨頭豐田汽車也對其軟體板塊woven by toyota進行了大調整，原ceo直接下課，並重新成立了新的軟體開發機構。
一時間，傳統汽車巨頭干不好軟體這件事，在全行業被熱議。
雖然大眾是傳統車企中最早投入軟體的公司之一，但軟體部門CARIAD的研發進程嚴重落後於計劃，導致奧迪、保時捷、賓利等車型，至今沒有搭載上其軟體平台，新車型也因此不斷延期發布。
說到CARIAD，它是由前任掌門人迪斯親自組建的獨立軟體公司，類似於一個「特種部隊」，選擇以自研路線，通過Cariad的軟體平台，在大眾集團各品牌間，實現高度復用、高度統一的軟硬體體系。
想像一下，如果CARIAD做成功了，可以讓大眾汽車集團曾經畏之如虎的「千萬輛魔咒」，變累贅為優勢。但這幾乎又是一個不可能完成的任務。
首先，CARIAD是由大眾集團12個下屬企業軟體研發部門合併而來，背後必然存在多重的利益糾葛。其次，迪斯要求「大眾的軟體代碼，必須由我們自己寫」，CARIAD選擇了走全棧自研的路子，造成內部工作效率低下，這顯然遠遠低估了汽車智能化轉型的複雜程度。
另外，從CARIAD首任CEO森格克里斯蒂安·森格到第三任CEODirk Hilgenberg，甚至CTO這樣的關鍵要職，均為傳統車企背景出身。
迪斯花重金所打造的這支隊伍，看起來並不怎麼「科技化」，大眾耗資巨大在CARIAD上，但向科技公司轉型，如果不能改變傳統汽車認知，不重建新的汽車消費商業模式，轉型將困難重重。
短短兩年時間，CARIAD累計虧損近34億歐元，原本扛著重要使命的一環，卻成了大眾汽車的短板。
今年4月，大眾汽車集團董事會以及旗下各品牌組成100多人的浩蕩高管團隊，包機來到上海車展，這是大眾新掌門人奧博穆近半年來第三次到訪中國，但如此近距離大規模地參觀中國汽車品牌的產品，想必對於這些汽車大佬來說是最近幾年來的首次。
不知道是不是因為中國自主品牌在智能化上，給大眾集團高層來了一場眼球地震，上海車展結束後不到一個月，CARIAD整個高管團隊拉開了最大規模的調整風暴。
重回正確的軌道
「我們不能也不想自己開發所有東西，我們需要合作夥伴。如果市面上有現成的系統，就沒有必要重新發明輪子。」以溫和著稱的奧博穆上任後，卻做了幾件殺伐果決的事。
面對大眾目前所面臨的危機，奧博穆把改革的重點之一放在了重組CARIAD上，而與迪斯最大的不同是，他更傾向於合作共創，而非單打獨鬥。
有一點非常值得關注的是，奧博穆本人與中國有著較深的淵源，在2001年，他在同濟大學獲得汽車工程專業工學博士學位，「從90年代末起，我大概每年都要來四次中國」，而從去年11月到今年4月，奧博穆共來華三次，是跨國車企里，拜訪中國頻次最高的CEO。
所以作為一位跨國車企掌門人，奧博穆可能更深刻了解中國汽車市場此刻正在發生著什麼。
他認為，「在某些層面，中國市場對軟體的期望與世界其他市場有很大差異，我們必須因地制宜推出特定解決方案，比如車內卡拉OK功能、電影播放大屏，同時要具備人機互動功能等等。」
在奧博穆看來，對於軟體技術，除了自研、外包、採購，與科技企業合作也很重要。基於這樣的執政方向，很快有了今年7月底，大眾集團入股小鵬汽車以及與上汽平台合作的兩項重大決策，大眾與小鵬將會在2026年合作推出兩款全新B級車型。
不僅如此，最近大眾汽車還官宣了CARIAD「牽手」中國手機大廠vivo的消息。這可能會在將來大大改善大眾ID.系列較為拉垮的車機體驗。
另外，大眾汽車還決定撥亂反正，從今年開始正式把發展混動系統作為一個公開的規劃，在今年日內瓦車展中發布的新一代Tiguan，就已經開始配備插混系統。
看得出來，大眾汽車在電動化路線上，正在努力回到正確的軌道上。
「在我們品牌的身體內『有兩顆心臟』同時跳動，一顆是德國心臟，因為我們是個德國公司，所以希望帶來更多德國技術；另一顆是中國心臟，我們希望助力中國達成『雙碳』目標，打造環保和『碳中和』的電動車型。」BC認為，孟俠這番話的意思，從另一個層面解讀，其實是對電動化時代的中國品牌，給出了最高敬意。
電動化時代，大眾正在卸下歷史包袱，快速適應新賽道的節奏。