一個問題：在遍地的電動化輿論衝擊下，真的沒有人買油車了嗎？
信息繭房是一個很可怕的東西，把很多人都包裹在裡邊，無法用正確的方式來看待市場，認為所有的燃油車都成了老古董，並且該被淘汰。
但事實卻不是如此，比如說中級車市場，統領這個細分市場的產品，依然是燃油車。
11月中級車銷量排行榜顯示，TOP3選手分別是凱美瑞、邁騰、帕薩特，依然是傳統的中級車，所謂的電動化風暴，至少在2024年之前刮不到中級車市場。
事實上是，現階段電動化產品的成功，主要扎堆在15萬以內的細分市場，因為經濟性能和價格的雙重優勢，讓電動化產品干翻了燃油車。
當然，這個所謂的「干翻」是誇張了，其實是擠壓了燃油車大量的水分，讓很大一部分燃油車價值回歸。
凱美瑞、邁騰、帕薩特這些車型還能擁有巨大銷量的核心原因，就是因為背後的企業在用降價來換取銷量，它們開啟的降價模式在很大程度上刺激了銷量，並且撥弄消費神經的力度遠遠大過於新能源車。
簡單來說，市場不是不喜歡燃油車，而是不喜歡特別貴的燃油車。
傳統燃油車企業的降價策略其實很有效，這些在國內市場運營了至少20年的傳統合資企業在國內市場滲透率足夠高，從一線城市到四五線城市的農村，紮根之深難以在短期被趕超。
BBA、大眾、豐田、日產、本田等品牌在燃油車時代都是強大的參賽選手，在電動化時代的確跟不上市場需求，但它們依靠著過去幾十年積攢下來的品牌優勢，在當下利用降價還是能夠換回巨大的市場份額的。
並且，可以用不錯的資金儲備來快速推動電動化轉型。
當下是一個國內電動化企業轉型的良好時機，憑藉著新的技術形態、價格優勢以及經濟性能亮點，能夠繞開傳統合資企業的技術封鎖，構建出來中國企業的基石，但這個過程會無比艱難，因為對於企業來說，不僅僅要向更多的用戶群體講好中國車的故事，還要從核心根本上，做好產品的穩定性、可靠性。
直線超車或者說換道超車，是中國企業突圍的重要路徑，也是唯一路徑，但想要打破外資企業在中國市場花費30年構建出來的用戶信任度，依然非常難。
因為不是每一個消費者都能在短期內接受新能源產品，從20萬以上的市場就能看出來，新能源車的滲透率以及中國品牌的拓展能力，明顯是不如15萬以內市場的。
核心的關鍵是，手握20萬以上預算買車的用戶群體，對車輛經濟性能的敏感度直線下降，他們需要的仍然是非常紮實的基本產品力，以及品牌價值提供的社會需求。
未來幾年，伴隨著中國品牌價值的提升，外資企業和自主品牌將會在20萬以上的市場正面抗衡，這是一個繼續擠壓傳統燃油車的過程，也是中國品牌在高端市場突圍的重要機會。
買燃油車還是買新能源，更像是對自主品牌製造能力的一種考驗，畢竟外資品牌的轉型速度不會特別快，講好新能源的故事，就是講好自主品牌的故事，也是繼續壓縮燃油車水分的機會。