想明白了，和做到了，還有著很長的路要走。
還原長城汽車，並不是一件容易的事，因為充滿矛盾。
前幾天，長城2023年上半年財報發出之後，這種矛盾達到了一個高度。財報顯示，長城的營收連續三年實現增長，但是凈利潤同比下滑超過七成。長城給出的原因，是轉型的投入，品牌和渠道成本的增加。
實際上，這兩年的長城就像陷入了一個循環，銷量下滑，收入增加，利潤下滑。
半年報顯示，長城營業收入達699.71億元，同比增長12.6%，連續三年實現增長；歸母凈利潤為13.61億元，同比下降75.69%；毛利率由去年同期的18.38%跌至16.85%，同比下降1.53%。
對於凈利潤的減少，長城在財報中解釋稱，報告期內業績波動主要由於公司深化向新能源及智能化轉型，產品結構調整，基於2023年新產品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時堅持在新能源及智能化領域的研發投入，以及匯率收益減少所致。報告期內公司研發費用為35.09億元，同比增長10.48%。
從這些數據，簡單得出兩個趨勢。一個趨勢，就像長城汽車總裁穆峰所說，轉型不結束，「價格戰」就不會結束。另一個趨勢，像長城汽車首席增長官李瑞峰說的那句，長城不怕價格戰，後面還有很多子彈。
但是，子彈還要飛多久？能不能等到大獲全勝？都是疑問。
這並不是唱衰。
因為在外界看來，從去年下半年開始進入了「U」型發展期的長城，步伐的確走得「有點亂」，留給外界關注的焦點被轉移到了「口水戰」上，而忽略了產品。
價格戰之下，難以獨善其身
穆峰一直強調，「放血式」的價格戰絕不是長久之計。這話沒錯，但是長城並不能在大規模的價格戰中把持「片葉不沾身」的本事，而是被迫捲入。
「我們必須直面競爭的現實，我們不要道德綁架的在一起。」長城汽車CTO王遠力對比亞迪新能源下線500萬輛的那句「在一起，才是中國汽車」曾表達不滿，在微博上寫下，「嘴上蜜糖，內心砒霜，還不如先打一架再在一起吧」。
比亞迪和長城的爭鋒相對，範圍說小一點是兩家企業的爭執，往大一點說，本質還是市場的競爭「你死我活」，一個勢頭往上，一個苦於轉型磨練中。
長城發出質問，究竟什麼才是中國汽車在一起的正確姿勢？關於兩家企業之間的爭執不再贅述，但是銷量不好利潤下滑，是爭執的根源。
2022年長城出現了銷量頹勢，年銷106.75萬輛，僅完成190萬輛銷量目標的56.19%。今年上半年銷量51.88萬輛，完成率僅為32.45%。現在，再來看年初定下的160萬輛銷量目標，就顯得有些激進了。
雖然，我一直覺得從去年開始，長城確實想明白了怎麼做。但是，想明白了，和做到了，還有著很長的路要走。說著慢一點沒壞處的長城，曾在多次的採訪里都在強調一句話，「不能讓中國產品成為低價格、低品質的代名詞。」
奈何，價格戰的內卷已讓新能源市場快速染紅，上半年打完剛要停歇，還未給喘息的機會，下半年戰火重燃，宣稱堅持不降價的蔚來和理想也「扛不住」先後降價。
比亞迪掌門人王傳福在中期財報會議上直接點明，未來3~5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。「當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，如果沒衝上去，就沒機會了。」
穆峰承認「長城沒有成為向新能源轉型的頭部車企」，就意味著正在轉型賽道追趕的長城將會面臨著「被吃掉」的可能。在很多場合，穆峰希望能夠穩住長城的轉型節奏不被一些外部因素帶偏，「要克制住對單純銷量增長的誘惑，不再以單純的銷量為激進追求目標。」
說起來容易，做起來很難。價格戰之下，很難獨善其身。市場就是很現實，沒有銷量，何談利潤？就連馬斯克都表示，特斯拉願意在短期內犧牲利潤以提高銷量。
根據乘聯會數據，今年1-7月汽車行業收入53148億元，成本46378億元，利潤2583億元，同比增1%，利潤率為4.9%。多家車企在半年財報中，都提到價格戰是一個不利因素。
另一個不利因素，也是長城的痛點，「從此前盈利性較好的燃油車加速轉向盈利能力較差甚至虧損的新能源車的過程中」。
燃油車因為價格戰紅利逐漸消退，轉型新能源仍需巨大投入，基於這兩點因素，上汽集團也把過去數年間都不曾旁落的「最賺錢車企」稱號，拱手讓給了勢頭最好的比亞迪。
在吉利的業績發布會上，面對如何提升利潤的提問，一再提到「規模」的重要性。但是，已經在轉型賽道掙扎幾年的傳統車企，包括吉利長城都知道，規模並不是想有就有，無論是銷量還是利潤率還將會在市場結構性變遷中持續承壓。
所以，再來聽穆峰的一席話，就略帶挽尊之意。
他說，在原有市場格局的領先者與新市場格局中的成員共同角逐過程中，一定會產生「卷」，要從變革的維度來看待價格戰和車市的「卷」。「競爭在合理的範圍內大家相互較勁，相互比拼，是螺旋式的上升。」
但是，無論多麼想表現大格局，長城希望儘快走出承壓區的心思非常明顯。將「技術內卷」替代「價格內卷」，這是一條長遠發展的必然，是拼著利潤下跌也要乾的事。
需要時間。
擔憂並未解除
「我們還有子彈」。
李瑞峰在不久前再次強調，長城不怕價格戰，「長城60%、70%主配件都是自產自銷的，對手敢打價格戰，我們更敢打」。也不可能當那個「小魚」，要會堅持三不：不急、不慌、也不軟。
「有人說別打了，我們的子彈現在已經放光了，其實長城子彈還多。」李瑞峰表示，今年長城的主要任務是把各品牌的產品線補齊。「4、5月份那一波是哈弗梟龍MAX、魏牌藍山，成都車展是第二波，有高山、猛龍、坦克400，哈弗H5等車型。」
持續不斷的投放新車刺激終端市場，上新速度決定了銷量能否持續增長。在哈弗梟龍、梟龍MAX等多款新車投放到市場之後，從4月開始銷量開始反彈，哈弗品牌及魏牌在新產品的布局下回歸增長。
有評論認為，長城一季度和上半年的利潤驟降，是因為在深蹲。「萬事俱備只欠東風，2023長城汽車強勢起跳」，在哈弗梟龍上市時，長城表示。現在走到了起跳的階段，第二季度的月均銷量回升至10萬輛，也能說明變革成效初顯。
成都車展上，有媒體問李瑞峰對新能源轉型是否滿意？他認為現在談不上成功或者滿意，應該是在一個比較穩的狀態。他認為，2024年才是長城電動化、智能化的大年，面臨的處境會更為尖銳。
只有打好第一波，第二波，才有可能有第三波，以及全面轉型的成功。目前來看，長城的第一波車型推出效果還算符合預期，雖未能形成「單車大單品」的效果，但就像李瑞峰說的「比較穩」。
當然，擔憂並未因此解除。
品牌過多、刺刀向內，車型擁擠在比較窄的價格區間，一旦新車型越推越多，長城必然要面臨著多品牌之間的價格帶重疊與廝殺，畢竟存量市場僧多肉少。
在第二波車型到第三波車型推出的間隔時間裡，聚焦在技術和安全上的長城，必須想清楚如何在這條窄路上讓「刺刀向外」。根據規劃，2023年長城預計推出超10款新能源車，一邊是價格戰，一邊要保持戰略不變形，難上加難。
由於負債總額上升，權益總額下降，長城上半年的資本負債率升至195.42%，接近警戒線。也就意味著，長城的盈利模式正遭遇巨大的挑戰。新車型雖有漲勢，但長城仍未渡過危險期。
在各個子品牌中，上半年銷量的增長主要由哈弗、長城皮卡以及坦克的增長帶動，WEY牌與歐拉的銷量同比分別下滑17.44%與20%，成為拖後腿的。目前，這一局面尚未緩解。
穆峰曾堅持，讓體系具備「造血」能力，企業才能走得更遠。所有人都知道，技術就像煮在茶壺的里餃子，倒出來才算數，才會形成造血的能力。
怎麼倒出來，考驗長城的本事。