吉利與沃爾沃的第三次裂縫

這個被稱之為「蛇吞象」的收購故事，是在「吉利沒酒，也沒故事」的時候就開始籌備的。彼時，吉利剛造車沒多久，李書福憂心忡忡，「沒有核心技術」。

李書福一門心思希望吉利攻占歐洲市場，搶占北美市場，但是吉利還沒有完成這個「野心」的能力，於是盯上了正欲被福特自救售賣的沃爾沃。為了說服福特，李書福力排眾議，組建了一個200多人的談判團，關鍵時刻親自上陣，應答工會拋出的難題。

2010年8月，李書福與福特汽車公司財務長萊維斯·布思在收購文件上籤完字，兩人握手擁抱，畫面定格，吉利正式完成對沃爾沃的全部股權收購。

難纏的工會之所以答應李書福，還得益於他提出的「三點自由」，第一個便是那句有名的「吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃」，第二個瑞典人極為看中的，「充分給管理層自由，讓沃爾沃自由行駛」，第三個是沃爾沃迫切希望的，「鞏固歐美傳統市場，重點開拓中國等新興市場」。

三點自由策略之下，李書福希望吉利與沃爾沃成為「好兄弟」的誠意，最終打動了福特的高管和工會。不過，吉利是否有能力讓沃爾沃起死回生的質疑聲並未停。

雖然，當時的李書福，被外媒稱之為「中國亨利·福特式的人物」，認可他的開拓精神。不過，在當時還未走上世界舞台的吉利，雖然有著跑遍全世界的夢想」，但是並沒有運營跨國車企的經驗，當時的吉利沒有「掌控」沃爾沃的能力。

收購之後，吉利境況何以為繼？2010年的吉利營收不過200億元，銷量僅為33.5萬輛，凈利潤剛超過10億。「中國版本」的沃爾沃又將怎樣布局？這些擔憂，並不是空穴來風，連福特對沃爾沃都有些無能為力，一清二白的吉利又拿什麼來盤活？

李書福說，「我很願意做牛，因為牛總是有人幫助牽著鼻子，不會走錯方向。」他承認，對西方的那套東西研究得不多，如果要去自作聰明去掌控，整個沃爾沃將會面臨更大的挑戰。

於是，所有公開場合，李書福都不厭其煩，一遍一遍地重申吉利與沃爾沃相對獨立的關係，「是兄弟，不是父子」。李書福說，自己重要的事情，是把握方向。

「沃爾沃全球管理層和沃爾沃中國管理層，這些人的水平比我高多了，讓我具體去幹活，我工作搞不了。」他不介意會損失他的權威，他說，不懂裝懂就更沒權威了。

在當時，李書福對沃爾沃的策略，被稱之為「放虎歸山」。基於這一策略，讓吉利與沃爾沃各取所需的十年里，也埋下了「奪權」的伏筆。

兩次裂縫

李書福曾許諾，吉利與沃爾沃在品牌和產品定位上完全不同，未來的方向會像大眾與奧迪。雖然奧迪心思蠢蠢欲動，但是強大的大眾集團有著強有力的手段制衡著旗下12品牌的穩定。

對於蹣跚起步的吉利來說，收購沃爾沃的前十年，屬於吉利十年磨劍，從普通到輝煌的階段，用業內的話來說，吉利從沃爾沃身上學到很多先進東西，攜手比掌控更重要。

李書福盡力平衡吉利與沃爾沃的攜手關係，他的原則是既要保護沃爾沃的利益，又要保護吉利的利益。雙方利益都能得到保證，是「攜手關係」繼續維穩的前提。

前十年，在磨合的矛盾中，吉利與沃爾沃在李書福的平衡之下，保持了一個蜜月期。在福特手裡陷入泥潭的沃爾沃，在吉利旗下扭虧為盈，吉利也學到了沃爾沃的技術和品牌效應。

這十年收穫了很多，與沃爾沃聯姻技術研發中心，共築CMA模塊架構愛巢，通過CMA架構的研發，吉利開始系統性地學習沃爾沃的造車技術。依託與沃爾沃的技術合作，在全球多地設立研發和造型中心，實現了產業鏈全球化布局。

沃爾沃同樣收穫頗豐，全球銷量從2009的33.4萬輛，到2019年全球銷量實現70萬輛的突破。可以說，沃爾沃在吉利的注資和放手發展中，成功實現了復興，構建了全球化的研發和製造體系。

2010年到2020年，在採購領域獲得的協同效應，在研發領域分享知識經驗、交流核心技術和前沿技術，對彼此的產品疊代、成本控制與盈利能力、銷量都起到1+1＞2的推動作用。

可以說，吉利和沃爾沃通過一場併購分別實現了最輝煌的十年。

一切看起來都是雙贏。那麼，裂縫是什麼時候產生的呢？

李書福曾在2020年說，「直到今天，也不敢說吉利和沃爾沃汽車就完全融合成功了。」也有從沃爾沃離職的人說，「裂縫一直都在，大眾與奧迪也做不到親密無間，能做到的也是合作共贏。共贏這個前提，什麼時候被打破，裂縫就會冒出來。」

裂縫第一次冒出來，是在2016年領克品牌的誕生。

領克01，作為領克品牌打下市場基礎的第一款車型，誕生在CMA基礎模塊架構，就是領克和沃爾沃首次聯手共同打造的架構平台，在台州亞歐製造基地與沃爾沃XC40共線生產。

基於沃爾沃的技術，年輕化的品牌標籤，轎車、SUV和MPV多品類齊頭並進，隨著領克的不斷成長，銷量追趕沃爾沃的速度越來越快，沃爾沃顯然有些無力承擔率領整個「大吉利」去構建「沃爾沃-領克-吉利」品牌次第序列的使命。

與此同時，深耕中國市場十年之久的沃爾沃，除了安全標籤之外，也需要尋找第二個賣點。還記得有評論說，領克的出現，是在逼迫沃爾沃改變。

不過，燃油車時代，領克的逼迫並不顯激烈，沃爾沃仍然在二線豪華品牌穩居。奈何，時代趨勢來到了電動化，裂縫第二次冒出來，就變得明顯了一些。

第二次裂縫，是沃爾沃與吉利合併重組告吹。

吉-沃組合渡過了第十個年頭之後，雙方籌划進行重組，重組後的資產將納入吉利汽車香港上市公司，整合後的新集團將保持沃爾沃、吉利汽車、領克和極星等品牌的獨立。

在籌划過程中，李書福再次強調，「放虎歸山」和重組整合是不矛盾的，「整合以後沃爾沃還是沃爾沃，放虎歸山的策略也是不變的。」

但是2021年公布的重組計劃明顯「縮水」，不僅明確各自保持獨立公司架構，合作範疇也僅限於圍繞動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業務領域進行合併及協作。

重組計劃的縮水，被視為沃爾沃尋求獨立的心態，快要繃不住了。

極氪的出現，打破了平衡？

不出意外的是，在吉利把心思重點放在極氪身上之時，沃爾沃加速了擺脫吉利控制的進程。極氪的誕生，算得上第三次裂縫。

在吉利收購沃爾沃十周年的時候，我曾認為，沃爾沃將是大吉利最大的風險。本以為會是領克打破與吉利、沃爾沃三者之間「內耗控制」的平衡，沒想到打破這一平衡的會是2021年誕生的極氪。

極氪在大吉利架構之下的位置有多重要，不言而喻。吉利投資180億元的SEA浩瀚架構，原本計劃先放在領克的車型上，最終用在了極氪001上。極氪並非領克的電動化版本，而是有著新能源市場的「沃爾沃」之稱。

這一稱號的得來，源於「安全」兩個字。眾所周知，在沃爾沃95年的生涯里，安全是刻進骨髓的DNA，極氪也提出了「極氪式安全」。都提安全，在電動化時代並不衝突，甚至成為消費者購車非常重要的選擇因素。

問題在於，極氪銷售會將沃爾沃的安全技術作為最大賣點。這是因為，極氪採用的SEA浩瀚架構，是由整合了沃爾沃與吉利研發資源的中歐研發團隊開發的，極氪X、沃爾沃EX30都是基於SEA浩瀚架構開發。此外，極氪車型也採用了很多沃爾沃的安全技術，比如車身焊接技術、TRB技術，等等。

欽培吉在今年年初時還在強調，「安全是沃爾沃最好的標籤也是最響的標籤，在電動化時代如何把這個標籤做得更好。」希望都放在了中大型純電SUV沃爾沃EX90車型上。

奈何，原本計劃在今年下半年量產的沃爾沃EX90，因為雷射雷達系統「軟體代碼複雜性」的問題，量產時間將再度推遲五到六個月。這個推遲的時間，讓沃爾沃感到焦慮。

焦慮來自兩層。

一層在外，由於「油改電」車型未能攻克市場，沃爾沃在電動化轉型的進展，不僅落後於日漸崛起的新勢力，和傳統豪華車相比也慢了一步。數據顯示，7月沃爾沃在華銷量為14182輛，電動車的銷量占比僅有8%。「新勢力會的，我們三年就學會了」的話已經放出去，再無收回之勢。

另一層在內。希望藉助沃爾沃EX90將安全基因再次寫入電動化領域的希望，因為量產延遲被迫延期，留下的空檔，給了極氪把安全寫到品牌基因的時間。

知乎上有個問題，可以解釋沃爾沃為什麼不想繼續體面了，「一旦安全的標籤，貼在了極氪身上，同為吉利旗下的沃爾沃，又該強調什麼呢？」

在燃油車時代，沃爾沃的安全標籤根深蒂固，在電動時代並不突出，這也是為什麼換掉欽培吉的原因之一。有猜測認為，欽培吉的營銷方法深化了智能化標籤，「安全」標籤卻有所淡化，沃爾沃總部有所不滿，發布的第一份聲明里，沒有提及欽培吉在職期間的成績和貢獻，只有敷衍的感謝二字。

電動化大勢之下，沃爾沃面臨的對手更多，極氪是其中一個。所以，被解讀為「吉利失去了對沃爾沃汽車的掌控力」的這次奪權，沃爾沃也用了一個冠冕堂皇的理由，「這一決策是積極推動電氣化轉型的重要部分，與全球戰略保持高度一致。」

三天後，欽培吉將加盟吉利，出任吉利集團銷售公司副總經理。沃爾沃發布了第二份聲明，措辭與三天前大不同。不僅感謝了欽培吉的貢獻，更重要的變化是欽培吉的繼任者潘松鶴，恢復為向沃爾沃汽車集團亞太區總裁兼CEO袁小林彙報。在第一份聲明里，袁小林被派去搞關係，不搞業務。

沃爾沃的態度軟化，被視為「吉利出手叫停了奪權」。能夠叫停，也是因為現在的沃爾沃，更需要吉利。不過，已經多次上演「權力遊戲」的吉利與沃爾沃，下一次裂縫會在什麼時候爆發，就要看在電動化大勢下，還能否繼續保持雙贏了。

挺難的。

多有評論勸說吉利收回掌控權，但我看來，還不到時候。或者，等極氪品牌像奧迪一樣成熟了，才算到時候。