東風，從大江出，伴大江涌。東風是武漢這座城市裡永久的話題。
「一方水土一方人，一方熱土一方魂。誰都沒有想到，曾經的三國古戰場，『東風』會成為這裡的永久動力、永久風景。」《人民日報海外版》曾刊發文章《等閒識得東風面》，如此講述武漢這座城市與「東風」之間的勾連。
1800年前，孔明借東風與赤壁之戰打破曹軍，奠定了三國鼎立的格局。誰也沒有想到，在1800年之後，從大江出，伴大江涌的東風成為了武漢這座城市裡永久的話題。
篳路藍縷
毛主席一句，「中國這麼大，一個汽車廠不夠，我們一定要建設第二汽車廠」，號召著第一批東風人從東北走進湖北。
1969年，第二汽車製造廠在湖北十堰開始大規模建設。事實上，中央最開始「相中」的並不是十堰，而是武漢青山。但是在特殊的歷史背景下，國家建委和一機部汽車局提出，在武漢建設這麼多項目，不利於防空。
並提出了「靠山、分散、隱蔽」的六字方針，要求廠址要靠近大山，關鍵設備還要進洞。於是，中央取消了二汽選址武漢的決定，「東風汽車」也無奈與武漢失之交臂。
1992年，東方風來滿眼春，鄧公南巡正式拉開了改開序幕，二汽也在當年正式更名為東風汽車公司。隨著市場化經濟的擴大與騰飛，東風汽車也開始把目光瞄準更廣闊的天地。開始醞釀起「遷都」事宜。
在當時的背景下，伴隨著經濟全球化浪潮，希望集團總部由成都遷到上海，科龍集團總部由順德遷到香港，今日集團總部由中山遷到廣州，吉利集團總部由台州遷到杭州……一股企業「遷都」熱悄然興起。
在這股「遷都」熱中，領銜主演的是近年來異軍突起的民營企業，其中也不乏銳意進軍中國市場的跨國公司，但卻鮮見大型國企的身影。2003年，東風公司總部大樓在武漢奠基，正式啟動其在全國市場和全球市場的大規模擴張。
這一步，從醞釀到成行，整整花了11年時間。至此，武漢這座城市再一次迎來了屬於他的東風。
2002年，武漢的國內生產總值1493億元，財政收入是196億元。其中以轎車製造為重點的現代製造業完成的工業增加值60億元，僅次於以武鋼為龍頭的鋼產業（81億元）。而隨著東風集群的加入，武漢最重量級產業開始讓位於汽車。
從張之洞的漢陽鋼鐵廠開始，武漢就成為國內的重工業基地，而維繫工業重鎮的產業在鋼鐵之外，只有汽車。
1957年，作為「一五」計劃的重點工程武漢長江大橋正式通車，一橋飛架南北，天塹變通途，中間駛過的汽車便是同為一五計劃工程的解放汽車。
40年後的1995年6月18日，在武漢長江二橋舉行的通車典禮上。32輛富康轎車組成的方隊整齊排列駛過長江二橋上，並在武漢市內進行聲勢浩大的巡遊，給無數武漢人留下了深深的印象。
如果說當年走在武漢長江大橋上的一汽解放是全國人民的汽車，那麼走在二橋上的富康則是「屬於武漢自己的汽車。」
隨著東風汽車落戶武漢，可以說是真正開啟了國際化視野，以神龍為代表的一大批合資公司先後在東風中誕生。
在合資中迷失方向
在由二汽改為東風之時，除了取改開之意，也寄託著領導人的期盼，希望這家象徵著國家汽車工業未來的公司能在夠在汽車領域超英趕美「壓倒西風」。
而在東風汽車集團遷都武漢開啟國際視野後，卻成為了最西風的企業。
即使是到現在，東風依舊是國內擁有合資企業最多的車企，東風標緻、東風雪鐵龍、東風悅達起亞（已退股）、東風本田、東風日產、東風雷諾...甚至還曾與台灣的汽車品牌納智捷合夥成立了「合資」品牌東風裕隆（已退股）。
如果說共和國長子不太爭氣抱著大眾與奧迪的利潤奶牛，但這兩年也算是把紅旗品牌再次崛起。地理位置更加偏僻的長安汽車更是只有福特與馬自達這樣二線的合資品牌，反而在自主業務中走出了一條新路。
目前，東風汽車集團的乘用車業務主要依賴東風日產、東風本田兩家合資公司，每年六成以上的銷量來自二者。在此之前，依託日系強大的產品號召力，東風汽車賺得盆滿缽滿，但是從去年開始，合資品牌的日子開始不好過了。
2022年，其主力合資品牌銷量下滑，直接造成東風集團總銷量降低11.19%，萎縮至246萬輛，在七大國有車企中表現最糟。
今年第一季度，東風集團旗下合資公司幾乎全線下滑，東風日產同比下滑40.39%，東風本田下滑48%，神龍公司下滑33.96%，曾經的一眾銷量擔當在互相傾軋中一瀉而下。
不得不承認，在東風與武漢共同成長的這幾十年里，他們一起創造了不少令人矚目的輝煌。
自落戶武漢後，東風也開啟了新一輪的高速增長，汽車也由此超越鋼鐵成為湖北省第一大支柱產業，省內聚集了約1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模相關企業。
作為中國三大國有汽車集團之一，東風公司是武漢乃至湖北的領頭羊。根據《2022武漢企業100強》所展示的數據中，東風汽車穩居榜首。而在2022湖北企業100強榜單中，東風汽車營業收入、利潤總額、納稅總額依舊名列第一。
也許是過去的市場太過安逸，又或是東風汽車在整個湖北省都具有著無可撼動的地位，東風和武漢給外界的形象里總是少了幾分居安思危的衝勁。
2022年全國城市GDP排名前十的城市中，有7座城市GDP超過2萬億元，而武漢以18866.43億元GDP，反超杭州、重回全國第八。排在武漢前面的除了北上廣深一線城市外，還有蘇州、成都與重慶。
正如同武漢在全國的格局一樣，東風汽車即使是省內無可撼動的翹楚，但之於其他各國有汽車企業，東風依舊顯得有些落後。
在知乎上，有人對於武漢汽車產業發問，表示如果跟不上這一輪的新能源大勢，未來武漢何去何從？
其中有一個答案深得武漢本地人認可，「武漢的問題不在東風，只在於它本身民營經濟太差，國營壟斷了大部分資源，民營經濟沒有大的發展空間。新能源的大勢，提早揭了武漢的老底，這對武漢是好事。」
今年3月初，東風系品牌推出的政企購車補貼，打響了燃油車降價第一槍，這在當時一度引爆車市，各地消費者去湖北買車成為熱門話題。其目的就是武漢為了能夠幫助車企快速清理庫存，實現資金回籠，更為重要的是以此為契機，助推本地車企轉型。
「中國車谷」再出發
5月7日至10日、6月17日至20日，武漢市黨政代表團先後赴粵港澳大灣區、長三角考察學習。前後8天行程，6座城市，4場招商推介活動，30餘處考察點位，拜會10餘位企業家……
與此同時，坐落著大部分東風汽車子公司的武漢經開區開啟「借東風，定軍山，二次創業再出發」新征程。
因車而建、因車而興。武漢經開區承載著武漢的「汽車夢」，建區30多年，實現了從「一輛車」「一個企業」到「一個產業集群」的「三級跳」。當前，武漢經開區184.18平方公里的土地上，匯聚了東風汽車集團總部、9家整車企業、13個整車工廠、500多家汽車零部件企業，成為中國汽車產業最密集的區域之一，更有「中國車谷」之稱。
在武漢的視角中，中國車谷是作為東風面向未來的新希望。如同新能源是中國汽車換道超車的新賽道一樣，新能源也成為武漢汽車產業轉型的抓手。
「近年來隨著新能源汽車在市場上的迅速崛起，對傳統燃油車帶來的衝擊越來越明顯，特別是像熟東風這樣的傳統車企面臨生存困境。」面對形勢，東風內部同樣也有著深刻的認知。
去年全年，東風新能源乘用車銷量為42.4萬輛，滲透率僅為17%，相比同年國內乘用車市場整體新能源滲透率顯得有些格格不入，低了不止10個百分點。
目前，東風的新能源板塊中還尚未成體系，推出的嵐圖也尚未打開市場。儘管是東風公司舉全集團之力打造的高端電動品牌，其地位堪比紅旗品牌之於一汽集團，但無論是推出的產品還是在品牌塑造上，嵐圖始終沒能給外界留下深刻的印象。
脫離了合資公司，東風汽車展現出了一種在造車上的稚嫩。
就在不久前的7月11日，湖北省政府召開專題會議，研究更好服務和支持東風汽車集團有限公司轉型發展、高質量發展。到場嘉賓極為重磅，包括湖北省省長、常務副省長、武漢市市長三位重要領導層。
會中提出，「支持東風公司發展就是支持湖北發展。相關地方和部門要在感情上親近、目標上同向、支持上不遺餘力，助推東風公司乘著浩蕩東風做大做強。」
也許是習慣了大型國企的經營模式，武漢的汽車產業依舊有種深刻的政策標籤。
在當年從十堰遷都武漢，外界喜歡用告別去將那種時代大浪的洶湧平鋪直敘——「向前看，別回頭」，但在眼下的這種被動轉型中，或許此刻的「東風」更應該回望曾經在篳路藍縷中走出的「二汽」。
－END－