你可以說漢蘭達並不是輸給了自己，而是輸給了一個時代。但從另一個角度看，這也是市場回歸理性的結果。
美人遲暮名將黃昏，無疑是最唏噓可嘆的事。在時代巨輪的碾壓之下，即便是一代名車，也免不了被磨礪掉昔日的光輝。
在中國熱銷長達十幾年的漢蘭達，最近發布了全新品牌口號「漢蘭達，時間給你的答案」，同時被熱議的，還有一組在微博上流傳出的海報文案：「相信時間的力量，選擇漢蘭達就是選擇時間打磨的精品」、「漢蘭達不是『堆料玩家』，而是時間工匠」、「沒有經過時間的洗禮，一切理想和未來都是空話」……細品之下，的確有嗅到那麼點老法師教「新人」做事的「爹味」。
說到漢蘭達，它無疑是SUV界的一個傳奇，從2009年進入國內就開始了長達10年以上的加價銷售，加價的幅度在2-3萬區間，即便如此也是一車難求。後來者把它視為「標杆本杆」，上市的時候總要先拜個碼頭。但在那個燃油車時代，漢蘭達一直被追趕，卻從未被超越，銳界、昂科威、途觀、途昂、冠道……這些也算得上優秀的車型，悉數成了漢蘭達的陪跑選手。
憑藉這樣的戰績，漢蘭達絕對是能夠進入「汽車名人堂」的一款經典車型。
但在過去短短几年時間裡，一代神車倉皇跌落神壇，不僅結束了加價賣車的美好時光，甚至有人質問「到底誰還在買漢蘭達？」微博上有一條尖銳的評論令人印象深刻：「不上網的老大爺買漢蘭達，上網的小崽子買BYD。」呃...這絕對不是漢蘭達想要聽到的答案。
時代拋棄你的時候，連聲打呼都不會打，這不僅僅是漢蘭達的焦慮，也是燃油車時代一眾「神車」普遍難逃的命運。
人們已經習慣用「百年未有之變局」來形容當下的這場巨變。
數據不會說謊，中國新能源市場一路開掛的數據，足以驚醒一群「裝睡」的人。從2018年到2022年，中國新能源狹義乘用車滲透率從4.3%飆升到了到28%，而在剛過去的5月份，這一數據已經攀升到了33.3%，整個2023年的新能源滲透率，似乎正在朝著比亞迪董事長王傳福「40％-45％」的預判邁進。
新能源市場滾雪球式的擴張，必然導致的是燃油車市場的極速萎縮。以漢蘭達為例，進入2023年之後，漢蘭達月均銷量一直徘徊在4000-5000輛區間，與巔峰時期月銷萬輛的表現漸行漸遠。1-5月同比下滑幅度達到40.6%，從昔日廣汽豐田的銷量主力變成了下滑最嚴重的車型。
回顧漢蘭達下墜的曲線，從未被合資對手成功撼動地位的漢蘭達恐怕沒有想到，真正的對手會來自從未視為對手的中國本土新能源車型。
從2021年開始，理想旗下的理想ONE借著「奶爸車」的「人設」成功上位，2022年一度登頂中大型SUV銷量冠軍寶座。而這恰恰是漢蘭達在中國風靡十幾年所征戰的主要細分市場，只不過漢蘭達並沒有像理想一樣，旗幟鮮明的將自己與「奶爸車」畫上等號。
理想ONE加上接續其衣缽的理想L9的到來，成為了獵殺漢蘭達的「天敵」，不僅終結了後者加價的局面，也讓其陷入了銷量極速下墜的噩夢。
另一款刺穿漢蘭達神話的本土對手，是比亞迪唐。客觀的說，在自己的燃油時代，比亞迪從未打贏過合資品牌，而憑藉著DM-i技術對燃油車的顛覆，比亞迪以超高的性價比完勝漢蘭達。
那年它雙手插兜，不知道什麼是對手。但現在，漢蘭達恐怕再也回不到躺著就能一個月穩入一萬多張訂單的好時光了。
你可以說漢蘭達並不是輸給了自己，而是輸給了一個時代。但從另一個角度看，這也是市場回歸理性的結果。
要知道，在那個可選車型並不多的年代，漢蘭達憑藉「大空間」、「燃油經濟性」、「高保值率」等優勢占盡國家全面放開二孩政策的需求紅利。而過渡到新能源時代，遊戲規則發生了巨大的改變，漢蘭達提供的優勢在新能源對手身上變得唾手可得，在新的購車環境下，在用戶更關注的那些關於電池和智能化的配置方面，漢蘭達卻遠遠落後於時代步伐，再加上豐田昔年引以為傲的品牌號召力，在新能源時代已經變得非常脆弱，被用戶拋棄也就不足為奇。
新一代的汽車主力消費人群，是與網際網路共同成長的一代人，他們有著更開放的心態，對品牌的敏感程度有所降低，更願意為個性化的新奇配置和創新的商業模式買單。他們註定是與漢蘭達這類車型漸行漸遠的人群。
而在這條被拋棄的道路上，漢蘭達並非「孤勇者」。有時候成就也會變成一種包袱，成為前進的阻礙，越是叱吒風雲多年的神車，在面臨轉型時，越是可能顧慮重重。
2023年的上海車展中出現了一種趨勢，多家海外車企巨頭表示會針對中國市場量身定製，推出專屬的電動化車型。
這或許意味著，汽車巨頭們已經開始意識到，那些曾經以「全球車」身份走上神壇的車型，反而成為了他們的原罪，在世界範圍內都被接受的車型，在新能源賽道下，註定贏不了中國市場。