經濟觀察網 記者 王惠 當下，南方多個內陸省份總投資超8500億元修建人工運河，中國進入了新一輪興修運河的高峰期。在這股「運河熱」中，京杭大運河全線復航的討論也愈發激烈。
大運河山東段約占了整條運河總長的三分之一，居運河之南北貫通的中樞地位。黃河入海口也位於山東，與京杭大運河交匯。該流域多淤沙，經常因為淤積而出現變遷改道的現象。1855年，黃河的第六次大改道將京杭大運河攔腰截斷，大運河結束了貫通南北的歷史。
長期以來,航運界流行這樣一個說法：「運河通不通，關鍵在山東」。目前制約大運河通航的主要障礙是怎樣跨越黃河，專家研討中有三種解決方案：第一是修建河底隧道，實現兩河立交穿黃；第二是上架渡槽，使用升降船機；第三是採用平交船閘過黃等。關於這三種方案的可行性現在還在探究中，尚未形成統一的認識。
姜傳崗原任中共濟寧市委黨校副校長、教授，現為山東運河經濟文化研究中心智庫專家，研究山東運河史和復航工程已有數十年，共發表運河研究文章40多篇，出版了《山東大運河新考》專著兩部。
姜傳崗主張第三種方案。他認為，目前運河穿黃兩岸地勢和水情完全適用於船閘的技術穿黃，黃河不僅不會成為南北通航的障礙，反而是可利用的條件。如果沒有黃河，運河復航將更加困難。
圖源：受訪者供圖
在他看來，中國目前已具備了運河通航的能力和條件，但山東還未出台具體實施方案，運河復航工作相對滯後。這與全國開挖大運河熱潮形成鮮明對照。
受黃河衝擊 大運河斷航
經濟觀察網：請簡要介紹一下京杭大運河及其作用。
姜傳崗：京杭大運河肇始於春秋，完成於隋代，疏通於唐宋，取直於元朝，繁盛於明清，距今已有2500多年的歷史。大運河南起餘杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途經浙江、江蘇、安徽、河南、山東、河北六省及天津、北京兩市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1797公里，是世界上修建時間最早、長度最長的人工運河。
在相當長的歷史時期內，京杭大運河的開通關乎國運，很大程度上帶動了國家的統一與經濟的發展。
經濟觀察網：京杭大運河為什麼斷航？
姜傳崗：京杭大運河斷航的直接原因是黃河的沖積。1855年，黃河發生了歷史上第六次大改道，在當時山東壽張與東阿縣（今屬河南省台前縣和山東省東平縣）把京杭大運河攔腰截斷，大運河分成南北兩段。1902年清政府終止漕運，京杭大運河結束了貫通南北的歷史。
1949年之後，中國對京杭大運河進行了大規模的修復和整治，但大運河至今並未全線通航，黃河以南的中運河、里運河、江南運河和魯南運河仍在運行，黃河以北的南運河、北運河和會通河因為缺水尚未通航。
經濟觀察網：目前，京杭大運河通航的工作進行到什麼階段了？
姜傳崗：2019年2月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《大運河文化保護傳承利用規劃綱要》（下稱「《規劃綱要》」），明確提出京杭運河全線通航目標，強調「研究論證黃河以北段運河全線復航的必要性、可行性和技術經濟性」「貫通南北的大運河以全新姿態層示在世人面前」。
按照該規劃，運河全線通航分為三個階段，其中第一階段是2019年至2025年，「主要河段基本實現有水，綠色生態廊道基本建成」等。但目前山東省還未出台具體實施方案，運河復航工作相對滯後。這與全國開挖大運河熱潮形成鮮明對照。
經濟觀察網：有人覺得，水運運量大，成本低，運河航運是解決中國物流成本一直居高不下的解決方式之一。有人覺得，中國交通網絡已非常發達，與公路、高鐵、飛機等交通方式相比，運河的價值沒有以前大。對此，您怎麼看？
姜傳崗：作為世界上最長、最古老的人工運河之一，京杭大運河是中國古代重要的漕運通道，對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展起到了巨大的推動作用。
在當代，水運與公、鐵、空運都是當今社會不可缺少的交通運輸的方式，各有優勢和長短。從運輸成本上看，水運物流成本分別是鐵路的1/3、公路的1/6。水運運輸的運量大，運輸各種大宗物品更為適宜。
但水運的運輸時間相對較長，速度僅有6公里/時，一般內河航運一天的行程，只相當於公路、鐵路一個小時的行程，總效益沒有公路、鐵路高。水運只適運於時效性差的大宗粗裝貨品，如煤炭、礦石、建材等。
復航的最大難點
經濟觀察網：正如您所說，目前南方多省開挖新運河如火如荼，而北方京杭大運河的復航卻進度較慢。京杭大運河全線通航的難點是什麼？
姜傳崗：第一個難點是穿越黃河的問題。現在很多人都把黃河視為南北通航的巨大障礙，但自1949以來，中國治黃工作取得了決定性勝利，在人為控制下，黃河不再延續幾千年來泛濫的習性，河水流量、淤沙等都處於被管控之中。此外，黃河調沙、沉沙等技術的運用，更使河道淤積等問題得以解決。
在我看來，黃河的地勢較高，並且可以提供通航的水源，非但不是南北通航的障礙，反而是可資利用的條件。如果沒有黃河，今日運河復航將會更加困難。
第二個難點是水源問題。在黃河以南由於水情有利，現在已實現了通航。但黃河以北由於水源缺乏，運河則一直未復航。
歷史上，山東曾經是水源十分豐富的地區，魯中丘陵有大量的泉水，汶、泗諸河流都是因泉水匯流而成，它們是當初大運河貫通的根本條件。但近幾年山東乾旱少雨，泉水幾乎全部停涌，缺水較為嚴重。目前山東的河、湖從形式上看雖然存在，但水大多是季節性的，無法滿足當地生態環境需要，更無法提供向黃河以北通運的水源。
經濟觀察網：如何解決制約京杭大運河全線通航的難點？
姜傳崗：有關運河如何穿黃的問題，一直存在爭議。專家們提出多種方案，如「穿黃隧道」「架槽」「升船機」等。大多數方法都是設法使船隻從黃河底穿過，或從黃河上部架槽拖過。
通過對京杭大運河穿黃兩岸的地勢考察，我認為，以船閘方式穿黃更適合技術經濟性。運河過長江、海河都是利用船閘，同樣能夠利用相同的技術過黃河。在黃河南岸建造運河入黃閘工程，實現運河、東平湖與黃河的平交通航；另外再建一座泵站，以備黃河高水位時提升清水灌塘。在通航過程中，始終保持運河水位略高於黃河水位，以使黃河水不向運河倒灌。
值得注意的是，黃河流域是生態保護帶，不適合搞水運大開發，在運河通航和穿黃方案研製中都不宜超出國家的規劃目標，改變復航線路或擴大航道規制和規模。正如9月12日召開的「全面推動黃河流域生態保護和高質量發展座談會」上，習近平總書記提出要「堅持量水而行、節水優先，堅持因地制宜、分類施策……開創黃河流域生態保護和高質量發展新局面。」
關於如何解決水源的問題，大運河關聯水系眾多，各水系具有不可分割的關係，因此運河復航需在國家層面統一組織下，建立有力的跨省、跨區交流合作機制，統籌水資源配置。各省在設計理念和思路上要高度一致，破除部門偏見和狹隘的地區利益觀念，深入調研，研製互相銜接、科學精準的規劃方案。
復航要堅持原真性原則
經濟觀察網：京杭大運河沒有通航的那些河道，現在都處於什麼狀態？
姜傳崗：目前，京杭大運河沒有通航的河段現狀比較複雜。在濟寧、聊城、臨清、張秋、微山夏鎮等城鎮區的老運河，常年有水，成為一道亮麗的風景線；在很多鄉間的運河河段大部分被廢棄，成為干河，長滿樹木雜草，無以應用；還有些運河河段被填沒成平地，用來種田、養魚、建房、修路等。此外，河北還有大段運河故道被用於南水北調通水工程。
經濟觀察網：21世紀以來，文化戰略成為世界性話題。在全球化背景下，中國適應這一形勢，也開始高度重視文化問題，大運河的身份發生了里程碑式的轉化，即從一般性運輸河道轉變為「全國重點文物保護單位」和「世界文化遺產」。目前，運河沿線的遺蹟保護工作做得怎麼樣？
姜傳崗：現在中國各地都注重對運河沿線歷史古蹟的保護和修復，「運河文化」成為出現頻率較高的詞彙，相關設施的建設也形成熱潮。
在黃河以南，主流報道中的京杭大運河，大多關注的是1949年後為了興修水利、排洪防澇而新挖的新運河，即「梁濟運河」，真正的老京杭大運河自濟寧經南旺至東平湖，在二十世紀七十年代後乾涸、被廢棄，多段河道已經消失，至今未被修復通水，這是對運河文化保護傳承的缺憾。
我認為，只對運河沿線古蹟、遺產點進行保護，但是沒有河流和水運貫通，這種保護只能是個別、孤立、分散的保護，是死態保護。只有使大運河通水復航，才能將各遺產點、古蹟連接貫通起來，形成統一的、流動的文化廊道，才是對運河根本的、實質性的、活態的保護。此外，恢復運河通航，要堅持「原真性」原則，儘量保持古運河的原貌，不能任意加以改造。
經濟觀察網：京杭大運河全線貫通後，將會帶來什麼利好？
姜傳崗：京杭大運河若全線復航，從經濟上來看，將實現南北水運貫通，提升調水規模和能力，有利於促進區域協同創新、經濟社會文化全面發展。從文化上來看，京杭大運河復航後，大運河文化帶完整建立，將推進傳統文化的保護傳承利用，增強文化自信和文化軟實力，提高國內外文化交流及中國的國際地位。