北京車展上，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理陳昊喊出了波瀾壯闊的口號，「新能源時代造車，無論是上半場還是下半場，東風永遠在場」。
但五一剛過，陳昊的名字就消失在了東風汽車集團有限公司的領導團隊中。
這很難不讓業內人士產生聯想，在電動化的大時代中，沒有人能夠躺在功勞簿上吃老本，即便是1992年就入局東風的陳昊也不例外。
2023年，是整個東風承壓明顯的一年，因為電動化、智能化的衝擊，武漢的企業都遭遇到了生存壓力。
其中，東風本田因為2023年銷量驟降，無法為整個東風提供太多的利潤，也是在這一年，東風本田中方一把手換帥。
東風本田執行副總經理鄭純楷退居二線，潘建新升任。
01 合資時代 紅利盡失
看似升任，卻責任重大的潘建新，並沒有外界想的那麼風光。
中國車市進入到2024年，蛻變速度遠遠超出了預期，傳統的合資車時代紅利完全消失，尤其是對於東風本田這種相當傳統的合資企業來說，日方掌控技術、產品、疊代話語權。
自潘建新上任以來，東風本田銷量、利潤雙雙下滑。
過去兩年發布的LIFE、HR-V等車型銷量表現慘澹，主力車型思域、CR-V的終端價格大幅度下調，過去一年思域的終端價格下調了20%。
東風本田面對的問題相當棘手。
一方面，在東風內部看來，東風本田是長期的利潤奶牛，因為過去幾年中國市場變化太快，東風本田失去了大量的市場份額。
2021年銷量79萬，2022年銷量65萬，2023年銷量61萬。
放任東風本田銷量繼續下滑，不僅僅會讓大量的工人失業，配套的產業運營也會進入到停滯階段，最為關鍵的是對於急需轉型的東風來說，東風本田的失速將會拖慢整個東風集團的電動化轉型。
另一方面，面對這種問題，東風本田也拿不出理想的解決方案出來。
對於潘建新來說，其處在轉型的風口浪尖之中，想要穩住東風本田的銷量，降價就是唯一的方式，但面對對手的價格戰，東風本田鎖定的「日系體系」，還無法拿出行之有效的價格戰出來。
因為從產品角度來看，占到總體銷量一半以上的思域、CR-V產品力本身傳統，並且價格優勢也不穩定。
02 轉型無望 規劃模糊
今年4月，國內電動化產品的滲透率超過了50%，這對於東風本田來說極其難受。
傳統燃油車因為動力系統、設計、科技配置落後的原因，無法在電動化時代中正常銷售，只能通過釋放利潤的方式生存。
電動化產品，e：NS1已經宣布戰略失敗，雖然規劃了靈悉品牌，但按照規劃首款車型上市時間在9月份左右。
也就是說，今年東風本田仍然無法拿出具有革新意義的產品，首款靈悉L定位轎車，最大的問題是科技感、自動駕駛輔助以及定價是否達到預期。
東風本田是典型吃盡了合資發展紅利的企業，日系品牌的技術研發、質量控制、規模管理，讓過去在燃油車時代的東風本田擁有數不盡的輝煌。
但對於這家企業的考驗才剛剛開始，電動化發展的好壞，是對所有燃油車企業能力評判的重要標準。
至少目前來看，東風本田拿出的成績不足以說服眾人，其需要拿出靈悉品牌來證明自己的轉型實力。
事實上，靈悉的誕生，已經標誌著日系權利的下放，允許東風設計電動化品牌，這對於潘建新來說才是真正的考驗。
定價是否直接掐准用戶要害，產品設計是否具備前瞻性，科技表現、智能駕駛、座艙系統是否能夠表現優越，是對過去幾十年東風本田以及東風技術儲備、市場調研的重要考核標準。
03 質疑能力 急需自證
在東風內部，其實已經掀起了改革風暴，陳昊名單的消失已經說明了很多問題。
這對於任職合資公司的潘建新來說同樣具有巨大的壓力，躺在功勞簿上吃不了老本就需要做出成績，東風本田既需要用電動化產品來自救，也需要向東風證明自身強大的研發、設計、生產、顛覆能力。
潘建新走馬上任即將一年，但成績難以稱得上優秀。
目前，東風自主轉型已經誕生出多個品牌，猛士、嵐圖、e派、納米以及風神，對於東風的新能源「業務單獨考核」，本質上也是因為現如今新能源汽車太難盈利，對於東風來說，單獨考核是一個利好消息。
合資業務、燃油業務的大幅度下滑，需要給新品牌留出生存的空間。
本質上來說，這也是在東風本田銷量下滑，無法為東風獲得更多利潤的尷尬背景下，最體面的解決方案。
作為東風本田的中方一把手，潘建新早期從事生產製造工作，曾任焊接科科長、車身工廠長等職務。後升任東風本田副總，負責銷售業務。
從其履歷不難看出，在當下的電動化、智能化賽道中，其是否可以帶領東風本田衝出智能化、電動化發展的封鎖路線，市場存疑。
4月30日，一汽豐田的黨委書記調任東風公司黨委常委，全新的東風體系已經落地。
陳昊名單被替換之後，東風公司的高層三位來自於一汽，組局一個全新的東風體系勢在必得，這也意味著任何人都不會在這場大的轉型風暴下躺著吃老本。
那麼對於東風本田來說，其同樣也是考核對象，雖然外界認為潘建新升任中方一把手是一種職位升遷，但在這個合資品牌紅利盡失的時代，潘建新的壓力可想而知。