「硬」到沒朋友

將梅賽德斯-AMG GT 63 S 4MATIC+ 四門跑車先型特別版（以下簡稱AMG GT 63 S四門跑車）和梅賽德斯-AMG GLC 63 S 4MATIC+ 轎跑SUV（以下簡稱GLC 63 S轎跑SUV）開回編輯部也就10分鐘，我們所租用的辦公場所的「少東家」就通過微信找到我們，表示想要體驗一下AMG GT 63 S四門跑車。慷他人之慨，我們自然雙手奉送上車鑰匙，並詳細介紹了相關的性能數據，以及一些官方資料中重點強調的內容。

當「少東家」和家人駕駛著AMG GT 63 S四門跑車回到停車場後，我看到了他臉上頗為滿意的表情。甚至在下車之後，他並沒有著急交還給我車鑰匙，而是站在一旁，仔細辨析著這台V8雙渦輪增壓發動機怠速狀態下所發出的呼吸聲。

雖然他後來告訴我，他的妻子覺得AMG GT 63S四門跑車的動力有些不好控制，駕駛時總會被緊張、不安的感覺所籠罩，但他本人卻認為，這款造型很酷，性能強悍且又不失基本實用性的高性能四門跑車很符合自己的胃口。最終，他考慮先讓妻子去報名參加梅賽德斯-AMG駕駛學院的體驗課程，但在我看來，過不了多久，我們這個停車場就會迎來一輛嶄新的AMG GT 63 S四門跑車了。

雖然有些尷尬，可我也很想在客串梅賽德斯-AMG品牌「銷售人員」的這短短十幾分鐘的時間裡，向潛在客戶推銷一下停在一旁的那輛白色的GLC 63 S轎 跑SUV。但在座的所有人似乎都沒有興趣拉開它的車門，哪怕是裝模作樣地端詳一下。這其中肯定有我客串汽車銷售時不專業的原因，但更重要的是，這輛轎跑SUV的魅力實在是沒有辦法和血統更為純正的四門跑車相提並論。

當然，這並非是一個非要爭個你高我低的勝負較量，把兩輛懸掛梅賽德斯-AMG標識的高性能汽車聚在一起，為的就是它們與眾不同的形象氣質，以及發動機艙里的兩台4.0升V8雙渦輪增壓發動機。

所以，為了照顧GLC 63 S轎跑SUV的情緒，我選擇從它開始入手。和啟動AMG C 63 S不同的是，GLC 63 S轎跑SUV啟動之後的發動機聲線並不算特別高調，和公路上經常逞英雄的那些搭載大眾集團旗下的2.0升4缸渦輪增壓發動機的車型相比，也算是低調的。只不過在轉速超過1500轉/分之後，AMG那有些蠻橫的動力輸出性格就開始顯露出來了。都不需要我真正在加速方面做出什麼舉動，僅僅是轉速提升之後的排氣聲浪，就已經能震懾住不少將其視作是一輛改裝了輪圈的GLC Coupe的「路人」了。

可遺憾的是，一輛在側面車身上嵌有ECOBOOST標識的福特Mustang還是不太相信這輛擁有476馬力、650牛·米的GLC 63 S轎跑SUV的真實身份。在綠燈點亮前，它的主人用那台2.3升4缸渦輪增壓發動機的聲線向我證明著自己的「與眾不同」。在綠燈點亮之後，我用一個利落的起步就解決了所有的問題。看到此處，鍵盤俠不要著急來指責我可能會有的超速行為，因為在到達那條道路的限速（70公里/小時）之前，在路口原本相當興奮的福特Mustang已經意識到自己挑釁的後果，並很快放棄了，而我隱約記得，後視鏡里的Mustang逐漸變小時，抬頭顯示上的數字不過是60公里/小時上下。

其實，我並沒有想到這場所謂的「較量」會在一瞬間就結束，而之前我在駕駛GLC 63 S轎跑SUV時被頻繁的震動和異響所影響的心情倒是被改善了不少。雖然我不太滿意這輛轎跑SUV的行駛質感，但在加速性能的發揮方面，我還是沒有任何可以指摘的遺憾，甚至這股遠超我所期待的加速力度讓我開始體諒它所展現出的極其生硬的濾震表現。換個角度來思考，如果在保證GLC 63 S轎跑SUV的座椅包裹性的前提下，座椅填充物可以變得再柔軟一些，那就再好不過了。

經過這個小插曲，我很難總結自己對於GLC 63S轎跑SUV的感情。一定程度上，我會對轎跑SUV的造型理念保留自己的意見，但礙於GLC 63 S轎跑SUV本身所具備的強悍加速能力，以及頗為「硬核」的行駛質感，在體力、精力都很充沛的狀態下，我是很樂意享受它所帶來的那種略顯粗暴，但又有點樂趣的駕駛體驗的。作為一輛轎跑SUV，我認為它在性能發揮的方向上走得過於深入了，對除了駕駛席之外區域的關注實在是有所欠缺。

所以，在這種情況下，身價能夠輕鬆達到224.28萬元的AMG GT 63 S四門跑車看似是當下最能夠符合我在各方面都不願意有所妥協的答案了。當然，除了這個價格。

離地間隙「正常」的一輛四門跑車對於剛離開GLC 63 S轎跑SUV不久的我來說，是最為難能可貴的，所以，我也願意多花點時間來仔細端詳一下AMG GT 63 S四門跑車的造型設計。作為梅賽德斯-AMG品牌獨有的全新車型，AMG GT 63 S四門跑車無論是車身輪廓還是造型細節，都是為了體現AMG品牌和車系家族對於運動化、高性能的堅持。角度可調的碳纖維材質擾流板和擴散器出現在車尾，我一點都不意外，甚至我還覺得車頭兩側若隱若現的大尺寸散熱器也恰到好處地彰顯了它在性能方面的深厚潛質。

雖然在整體內飾布局方面，AMG GT 63 S四門跑車和E級轎車沒有什麼顯著的區別，但在幾乎所有的細節上都有著只屬於它自己的特色。比如，中控台V字區域內涉及車輛功能調節的按鈕，都單獨配備了一個小螢幕以顯示實時狀態。雖然這幾個小螢幕的顯示效果一般，但它還是依靠著自己獨特的形象成功地吸引了我的注意。同樣，盤幅大小、粗細和手感都無可挑剔的方向盤上，針對駕駛模式、啟停和聲浪這三個功能也提供了各自獨立的調節小螢幕。無論是儀式感還是實用性，僅僅是這一個細節，就足夠我忘記它那不太能輕易夠到的身價了。

雖然AMG GT 63 S四門跑車的座椅比GLC 63 S轎跑SUV的座椅還要硬實，但容我矯情一句：這才是它應該有的樣子，後排的兩個獨立座椅也一樣。畢竟，這是一輛擁有639馬力、900牛·米動力輸出的高性能四門跑車，我還能指望它擁有和梅賽德斯-奔馳S級轎車一樣的乘坐體驗嗎？

把自己牢牢固定在駕駛席之後，擺弄好V字區域的那些撥輪以便讓那些小螢幕顯示出正確的信息，我的心理建設也基本就緒了。很久沒有在開放道路上駕駛扭矩達到900牛·米而且還是以高性能為主打的汽車了，還沒擺脫開人車混行的小區道路的我就已經是雙手濕透了。好在，AMG GT 63 S四門跑車在舒適模式下的性格並不難以琢磨，AMG SPEEDSHIFT MCT 9速雙離合變速箱和發動機的配合也很默契，停停走走之間的切換也相當流暢。再加上發動機艙內8個氣缸努力工作的聲音，還有排氣系統無法被壓抑的聲浪，它們組合在一起，高調地提示著路人：能讓就讓，後面有個聽起來又吵、看上去又不是善茬的高級角色正在靠近。

就像大海被分開的「神跡」，AMG GT 63 S四門跑車車頭的人流很順利地就分開到了兩側，雖然還不至於寬敞到我可以直接加速，但好歹右腳可以徹底鬆開剎車踏板，依靠怠速順利地行駛到交警管轄的地帶。自此開始，我要和這639馬力、900牛·米的輸出相依為命了。

坐擁如此規模的輸出水平，由靜止起步加速至100公里/小時僅需3.2秒的快感對於頸椎一直不太舒服的我來說已經有些不太健康了，所以我更在意它在環路行駛時的再加速能力。得益於AMG SPEEDSHIFT MT 9速雙離合變速箱優秀的降擋速度和發動機艙內那台4.0升V8雙渦輪增壓發動機深不見底的潛力，從環路限速到高速公路限速之間所需要耗費的時間差，不過是寥寥兩三秒的一瞬間。在我看來，這樣剛開始就結束的加速體驗實在是不夠過癮，但身在一個限速攝像頭遍布的環境中，我又能有什麼選擇呢？

好在，駕駛AMG GT 63 S四門跑車這樣的頂級高性能汽車，有的是讓我自娛自樂的方式。比如，低擋位、高轉速下去仔細分辨由排氣系統發出的「放炮」聲就是我可以打發時間或者愉悅自己的好手段。和自己曾經的座駕以人工加工的方式來提供這個高性能、運動化的細節相比，從排氣系統深處發出的這種並不太「禮貌」但絕對真實的聲音，可謂是營造氛圍的完美利器。

緊緻的轉向、精準的動力傳遞，再加上硬到時刻不會讓我掉以輕心的懸架，AMG GT 63 S四門跑車所成就的除了是一個「加速怪獸」的形象，它穩如磐石一般，且忠實反映了路面上每一處變化的行駛表現卻讓我格外釋然。我同樣會因為它毫不修飾的顛簸而皺眉頭，但此時此刻，我卻沒有時間和蕩然無存的舒適性告別，因為我正忙著在立交橋的盤橋匝道上，檢驗那套AMG高性能增強版四輪驅動系統（4MATIC+）和AMG後軸轉向系統的性能。

AMG GT 63 S四門跑車在我的擺弄下，行駛起來的步伐可謂是分外穩定，甚至沒有和加速表現類似的戲劇性。就在我的內心開始醞釀起對於這輛高性能四門轎跑的操控性表現過於穩定的判斷時，我突然想起了它所具備的900牛·米的扭矩、AMG電子後軸差速鎖，以及AMG TRACK PACE應用所提供的封閉環形賽道駕駛的數據分析。我很慶幸，在自己得意忘形之前就克制住了自己，而我也意識到，它真正活躍起來的樣子，絕非是我所能完全駕馭的。

雖然AMG GT 63 S四門跑車還有兩個保證了一定實用性的後排座椅，但我更願意駕駛它出現在賽道上，因為北京當下的出行環境實在是太過糟糕了，也幾乎不能讓它有充分發揮自己潛質的機會。如此一看，似乎那輛在一開始並不受人重視，只有加速表現能令我完全滿意的GLC 63 S轎跑SUV更能夠滿足日常出行的需求？當得出這個結論之後，我自己也被嚇了一跳，畢竟我還是需要很長時間來說服自己去接受它粗暴的行駛質感。

最終，我決定自己要以更為中立的態度去總結這兩輛擁有AMG威風和Coupe顏值的高性能跨界車型——一輛的偏科現象過於嚴重，而另一輛則太過擅長於營造令人緊張的氛圍。在交還了它們之後，很長一段時間我都在思考，我沒有對它們展現出常人應該有的那種興奮情緒的原因到底是什麼，而唯一靠譜的答案只有一個——它們太快了。

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