大眾，竟然「投奔」了小鵬。
前些天，當大眾宣布計劃向小鵬汽車注資7億美元，收購小鵬汽車後持有其約4.99%的股權，並面向中型汽車市場開發兩款全新電動車型的消息一出後，全網譁然。
特別是當大家看到大眾向小鵬的注資並不是用自身技術去「扶持」小鵬，而是向小鵬學習技術，網友們戲稱這是一場「反向合資」。當然，這樣的合作在中國汽車市場也算是首開先河。畢竟大眾選擇合作的不是合資公司中的任何一家合作夥伴，而是一個成立不足十年的造車新勢力。
然而就在大家都把目光放在大眾和小鵬的這一場交易上時，網端一句「那江淮怎麼辦」的留言引起了我們的注意。
如果想要探究這個問題，我們就不得不從為何大眾這次和小鵬牽手說起。
有新歡忘了舊愛？
對於大眾汽車來說，中國汽車市場一直都是很重要的戰場。大眾還曾誇下海口，到2030年在中國市場推出的新能源汽車達到74%，將有超過30款新車。
但大眾想要實現這個目標並不容易。
根據今年上半年數據顯示，大眾在全球多個地區交付量都實現了兩位數增長，只有中國交付量同比下滑1.2%，降至145.19萬輛，甚至南北大眾兩家的銷量都不如比亞迪上半年的累計銷量。
在中國市場，大眾集團純電動汽車交付量僅為6.24萬輛，同比下降約2%，僅占大眾汽車集團純電動汽車銷量的19%。
大眾成立的軟體公司Cariad，雖然也在中國成立子公司，但在智能駕駛與智能座艙領域並未給大眾帶來明顯提升。
所以「找到一個好朋友」是當下最好的辦法。因為從目前來看，大眾在華的三個合作夥伴都沒有這方面的技術儲備。
而像小鵬這樣在智能座艙、智能網聯和自動駕駛領域有一定優勢智能化成熟的中國企業是比較符合的。此外，雙方通過聯合開發，在採購領域實現規模效益，改善成本結構，增強產品競爭力和盈利能力，還能分擔高額的研發成本。
不過明眼人也看得出，這就是一場各取所需的交易。
當然也得說明一下，小鵬在此次合作中「扮演」的是解決方案提供商的角色，但它本身仍是整車製造廠，有產品在市場上銷售，與大眾的產品自然而然也會存在競爭關係，而這也與大眾在華的三個合作夥伴的關係不太一樣。
不過網友也說了，車企之間的「分分合合」早就屢見不鮮。比如技術路線的不同、話語權的落差、利益分配的分歧，都可能導致合作關係的破裂。
隨著近年來大眾在新能源朋友圈廣結新友，三年前大眾和江淮那場曾被世人所看好的雙向奔赴幾乎已被忘得一乾二淨。
其實大眾在進入中國的30多年裡，與中國車企的合作可以說是在江淮身上得到升華。
2017年，大眾與江淮共同出資成立合資公司江淮大眾，成為唯一一家與三家中國車企合資的外資汽車品牌。
在開始的「蜜月期」里，雙方不僅聯手推出了多款新車。當時大眾還承諾，將把在歐洲十分受歡迎的子品牌西雅特引進到江淮大眾生產。
承諾美好，現實卻殘酷。江淮不僅沒有等來西雅圖，「蜜月期」也是稍縱即逝。
為了與大眾汽車深度捆綁，安徽當地引入大眾參與江淮汽車的混改。在不改變江汽控股對江淮汽車的控股股東地位，以及安徽國資實際控制權情況下，大眾汽車同時對江汽控股和江淮大眾注資，江汽控股由安徽國資100%持股，變為與大眾汽車各持50%股權，與此同時，大眾對江淮大眾的持股權由50%增至75%，並更名為大眾汽車（安徽）。
基於控制權的提升，大眾確實在資源上有了進一步的傾斜。
在2022年9月，大眾明確了下一代純電動平台SSP將落戶大眾安徽。而SSP平台作為大眾集團旗下唯一一個平台，不僅將覆蓋西雅特、斯柯達這樣的入門級品牌，同時也會生產保時捷和奧迪品牌的車型。
從產品力角度來看，相比於現在的MEB和PPE平台都有一個明顯的躍升。而SSP平台率先落戶大眾安徽，是大眾在國內利益最大化的最好體現。不過說實話，大眾安徽的這個籌碼，是讓大眾有望在和上汽和一汽的談判中爭取到更多更好的條件。
除了向大眾安徽導入SSP平台之外，大眾還投資約10億歐元，在合肥建立一家全新的子公司，聚焦在智能網聯電動汽車的研發。其和大眾安徽一起，成為大眾在全球的第二大技術研發中心。
在大眾的規劃里，大眾安徽必然不會僅僅只扮演一個「代工廠」的角色，其還承擔了向海外出口整車的任務。
不過正因如此，江淮汽車在江淮大眾的地位有些尷尬。特別是在江淮大眾直接更名為大眾安徽後，也就是說，江淮忙活了大半天，最後連個名字都沒能留下。
不能不提的是，在擁有大眾汽車（安徽）25%的股權後，江淮獲得大眾的一部分「輸血」來支撐自身的研發和生產，並且在大眾品牌和技術的加持下，其乘用車銷量也開始回暖。
但並沒能支撐太久。
特別是思皓品牌，雖說江淮一直對外宣傳得到大眾的全面加持，但是這種加持，和基於大眾品牌推出的全新車型是完全不一樣的兩個概念。所以思皓品牌，更多還是需要依靠江淮汽車自己的投入，而江淮汽車目前的技術儲備並沒有能力支持思皓更上一層樓。
「那江淮怎麼辦」
怎麼辦？
江淮一開始也沒有想要在一棵樹上弔死。
知名分析師郭明錤8月1日在社交平台發布博文，稱華為正在和江淮合作，開發售價在100萬元的問界MPV，預計在2024年第2季度量產，銷量目標為上市首年交付5萬輛。
郭明錤表示，問界MPV在汽車市場的定位，猶如華為的P/Mate系列在Android手機市場的超高端的定位，目標是滿足高階用戶需求、提升品牌價值與推動技術創新。
早在去年6月，江淮就曾被曝出正在與華為合作造車，但雙方一直未對此明確回復，但轉入2023年，雙方合作的傳聞屢現蛛絲馬跡。
在今年的中國電動汽車百人會論壇上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東更曾明確表示，「目前，問界品牌由賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入。」
值得一提的是，華為給車企帶來的光環也正在漸漸褪去。
儘管江淮自身未在乘用車市場闖出一片天地，但除了大眾之外江淮也還在與其他車企深度綁定，以求改善業績。
為了與蔚來展開長期合作，江淮投資超過20億元，建設年產10萬輛高端新能源汽車生產線。根據雙方協議，江淮可以為蔚來代工ES8、ES6、EC6等車型，直至2024年。
江淮對蔚來汽車的業績也有很大的依賴性。特別是從2021年開始，蔚來的銷量已逐漸被小鵬、理想超越。如果這種情況繼續持續，江淮就有被連累的隱患。
更重要的是，蔚來的自有產能正在緊鑼密鼓的建設中。蔚來已與合肥市達成合作，規劃建設一個年產能100萬輛整車的產業園。屆時，蔚來的生產必將向自有工廠轉移。
相比大眾，蔚來的合作更為立竿見影，但對於江淮來說，與兩者的合作都存在同樣的問題，就是自己不掌握主動權。
這種情況下，江淮開始試圖找到「靈魂」。
就在今年4月12日，江淮釔作為江淮新能源乘用車品牌正式發布，據了解，未來5年，江淮釔為面向新能源最大規模的純電動A級車市場，將打造釔為3、釔為X3、釔為5、釔為X5四款產品。
江淮表示，公司設立子公司，可進一步集聚社會化資源，搞活機制，有利於提升新能源乘用車業務板塊的競爭力和凝聚力，符合公司的整體發展戰略。
不過從目前釔為3的表現來看，則是雷聲大雨點小。根據乘聯會的數據顯示，江淮釔為3在6月份的銷量僅為1,061輛。雖然說其上市首月並非完整的銷售月份，但面對江汽新能源總經理夏順禮口中的「訂單破萬、3000輛下線」的豪言，多少顯得有點難堪。
而從另一個方面來看，打造一家新的電動乘用車企業在業內被公認為「燒錢」之舉。雖然在此前發布的2023年半年度業績預告顯示，江淮預計2023年半年度實現歸屬於母公司所有者的凈利潤約1.5億元，同比將實現扭虧為盈。
但不可忽視的是今年1-6月份，江淮汽車確認影響損益的政府補助約4.85億元，較上年同期增加約1.71億元。另外江淮汽車近年來業績一直業績承壓。自2017至2022年，江淮汽車連續6年處於扣非凈利潤虧損（扣除政府補貼）狀態，6年累計虧損近94億元。此前江淮汽車還縮減了商用車業務的投資。
說到底，無論與合作夥伴達成何種協議，對於江淮來說，清楚知道自己有什麼優勢，承認自身的短板，提高自身競爭力，這才是決定公司未來走向的關鍵因素。
畢竟外界對於車企合作造車模式能否產生1+1＞2的效果一直存在疑問，特別是牽涉到信任、資源、市場和企業變化等多重風險，此前豐田與寶馬在混動領域有過合作、大眾與福特之間建立全球聯盟等，而這些合作的後續進展並沒有明顯效果。
就連此次小鵬和大眾的合作，根據計劃也要等到2026年才能走向市場，但面對如此激烈的新能源市場，其實前途未卜。
所以說到底車企們的「合作造車」也就是一場交易，而江淮還能「留住」大眾多久？