私家車主馮鈺開車行駛在德清大道上。這是德清縣的一條主幹道，也是一條「智慧的路」。車子借道駛入共享公交車道。就在這時，車上安裝的智能網聯車載單元（C-V2X OBU）向她廣播：後方有公交車駛入，請儘快駛離。
去年9月，德清縣招募了100位「OBU體驗官」，為他們免費安裝車載單元（OBU），調試好系統，體驗「智慧的路」。馮鈺就是其中一位體驗者。她在主城區上班，正好經過「智慧的路」。「每天上下班都能使用，感覺很方便，提升了駕駛的靈活度，也給我很多安全感。」她說。
這個置於車內的通信終端，可以與路側單元（C-V2X RSU）相互之間通過直連鏈路實現通信聯絡，讓車輛接收到路側基礎設施收集到的信息。比如在路口等待紅綠燈，她的車被前方一輛大型貨車擋住了視線，車載單元就會廣播紅綠燈倒計時情況，如果有行人「鬼探頭」，也能及時提醒。
那麼，擁有這樣功能的汽車，是否可以從德清「智慧地」一路開往桐鄉，或者杭州？
答案是，現在或許還不行。
目前，各地像這樣「智慧的路」的數量並不多，且呈現「碎片化」的狀態。另外，在此前的智能網聯汽車發展中，各個城市習慣了「單打獨鬥」，因此，不同城市之間的壁壘還沒有打通。
不過最近事情迎來了轉機。今年7月初，工信部等5部門發布了《關於公布智能網聯汽車「車路雲一體化」應用試點城市名單的通知》，確定北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶等20個城市（聯合體）作為首批「車路雲一體化」應用試點城市，以加快形成全國可複製可推廣的經驗。
其中，杭州—桐鄉—德清聯合體是其中僅有的兩個以聯合體形式入選的城市之一，另一個是海口—三亞—瓊海聯合體。如何打破區域壁壘，讓智能網聯汽車在城市之間跑起來，聯合體的經驗或許可以成為一個樣本。
先建路還是先造車？
建設「車路雲一體化」包含3個部分，分別是車載終端、路側基礎設施和雲控平台，也就是我們常說的「聰明的車」「智慧的路」「強大的雲」，三者的融合協同發展是實現自動駕駛的重要路徑之一。
其中，「智慧的路」「強大的雲」通常由政府主導建設，而車企則需要在目前單車智能的基礎上，內置適配「車路雲一體化」功能的通信模組。那麼問題來了，到底是政府先去建設好「路」與「雲」，還是先有開通相關功能的車跑起來？
這或許是一個有關雞生蛋還是蛋生雞的問題。
據估算，建設一個智慧化標準化路口的價格在20萬元左右，而建設一條智慧化高速公路的價格則在每公里100萬元以上，因為各種建設標準的要求都更高了。另外，不少路側設備在2—3年內就需要更新疊代。
昂貴的除了設備，還有土建費用。新建路側基礎設施需要打通管道，鋪設光纖網線，同時，設備安置的杆件價格不菲，達到萬元級別，而一個標準路口通常需要4個杆件組成。為了減低成本，有時會向交警「借杆」。
對各地政府來說，建設和升級改造智慧化道路都是一筆較大的投資。路建好了，沒有車輛使用，路豈不是白建了？尤其是當擁有相關功能的車的數量不夠多，用戶基數不夠大，政府也很難進一步探索付費模式和增值服務，形成不了商業閉環。
目前，德清已經有數百公里「智慧的路」。早在2019年，德清地信小鎮優先建設了7.8公里智慧化道路作為示範，後來又進行了雙向數百公里擴展。桐鄉建成了烏鎮景區周圍道路、濮院大道、迎賓大道等智慧化改造項目，總長度達到20公里。
新華社照片，杭州，2024年5月23日，自動駕駛接駁示範線巴士行駛在浙江省杭州市餘杭區未來科技城的道路上。
然而，跑在智慧化道路上的車仍然數量有限。目前，這些路段的主要用戶是交管部門和少量上路測試的低速無人車，如清掃車、快遞車等。顯然，僅僅依靠政府來推動車輛使用智慧化道路並非長久之策，車企的積極參與更為重要，但車企的態度目前仍是不溫不火。
一方面，車輛想要連接「智慧的路」和「強大的雲」需要前置安裝通信模組，勢必增加單車成本，在新能源車價格內卷的當下，車企會充分考慮投入和產出比，這樣做明顯不夠划算。另一方面，由於各地「智慧的路」處於小規模示範階段，城市之間的互聯互通還沒有形成，企業想要將自己的車輛接入智慧化道路，需逐一與各城市對接註冊、開通服務。加上建設標準尚未統一，不同城市路側設備的性能存在一定差距，比如因感知準確度不夠高而造成的時延等，會對車輛運行產生影響。
「路側的消息能夠彌補智能網聯汽車和自動駕駛車輛在感知上的不足，尤其是在超視距方面，可以更好地規避安全風險，這也是被車企認可的價值。很多車企其實在自己的技術研發過程中，已經把車路協同的整個技術路線做了驗證，但缺乏大規模的場景讓它們應用起來。」國家級車聯網先導區（浙江德清）建設運營單位、浙江德清莫干山智聯未來科技有限公司工作人員沈晨傑告訴記者。
因此，在「車路雲一體化」建設規模化、聯通化之前，企業普遍持觀望態度，大部分車企仍然在走單車智能路線。
但對於自動駕駛來說，單車智能是有天花板的。國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強曾表示，單車智能的上限只能逼近人類優秀駕駛員，只有「車路雲一體化」才能具備超越人類駕駛員的潛力。
成為一個聯合體
今年1月，五部門聯合發布《關於開展智能網聯汽車「車路雲一體化」應用試點工作的通知》，有意向的城市都可以準備材料、自主報名。桐鄉就是其中之一。
在汽車產業方面，儘管有合眾汽車等相關新能源整車、零部件、電池等企業落地，但桐鄉仍缺乏汽車晶片和自動駕駛解決方案類企業，想要打造「智駕汽車之城」，招商引資是關鍵。另外，百度阿波羅無人車落地烏鎮已經近3年，但由於相關政策限制，仍處於示範測試階段，尚未進入商業化運營，也急需政策上的突破。因此，一旦入選此次「車路雲一體化」應用試點，不少掣肘或許能夠迎刃而解。
準備了將近4個月，桐鄉將材料報送給浙江省經信廳初審，同時遞交材料的還有杭州市和德清縣。
在地圖上，杭州、桐鄉和德清恰好相互毗鄰，彼此之間通過國道、縣道和高速公路相連。
分開看，三地各有特色。杭州是全國城市首批新能源汽車示範和推廣試點，桐鄉是5G車聯網應用示範區，德清更是成功創建國家級車聯網先導區。
合起來，三地也能優勢互補：桐鄉和德清都有大型封閉智能網聯汽車測試場；桐鄉的「烏鎮之光」超算中心能為雲控平台搭建提供充足的算力支持，同時，烏鎮、濮院兩個代表性古鎮，通過旅遊延伸出大量無人駕駛的應用場景；德清產業基礎好，有50多家車聯網和地理信息相關企業，另外在自動駕駛地圖快速審查機制等技術革新方面，參與了一些國家級課題。
杭州雖然暫時還缺少「智慧的路」，但2016年就成為國家級智能網聯汽車示範區，在測試應用方面歷時較久，經驗比較足。杭州不僅是全國首個為智能網聯車輛上路立法的省會城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。同時，杭州智能物聯和高端裝備兩大萬億級產業穩步發展，形成了完整產業鏈，開放給車企應用的場景更是十分豐富。
在德清行駛的無人駕駛小巴，受訪者供圖。
思慮再三，浙江省經信廳最終決定將三地以聯合體形式向上推薦。杭州、桐鄉和德清將各自材料合稿，「有商有量地來辦」。
看到杭州—桐鄉—德清以聯合體形式報送，負責審查的專家們眼前一亮。
「專家們很認可我們聯合體的形式，看重跨域互通，因此最終打分比較高。」提到此次試點的評選，桐鄉市經信局數字產業科科長范婷賢說。
「我們浙江這3個地方正好聯通，因此可以先打造一個小的樣板。聯合的過程當中存在哪些問題及難點，將來在更大的城市之間打通的時候，或許可以避免走這些彎路。」范婷賢說。
今年8月，杭州、桐鄉和德清三地「車路雲一體化」相關部門一同坐下來，針對方案進行了一次溝通。
「首先要設計好線路。」湖州莫干山高新區地理信息發展中心副主任趙傑說。到底選擇哪條路線與杭州進行聯通，德清方面傾向於銜接餘杭區，能夠順勢與打造杭州城西科創大走廊相結合。杭州方面，臨平區的參與意願也很高漲，但最終方案還有待進一步確定。
其次就是標準的統一，包括路側基礎設施、雲控平台等建設標準的統一。從技術角度來看，數據打通已經可以實現，但由於涉及不少主體單位，因此，跨區域協調機制的建立反而難度更大。范婷賢認為：「雙方的配合很重要，信任度很重要。」
「我們希望能夠把自己正在探索的一些模式納入聯合體方案中，比如高精地圖眾源更新技術。」趙傑補充。這項技術利用搭載了雷射雷達、攝像頭等傳感器的乘用車輛，在行駛過程中收集道路信息並上傳到雲端處理後，更新高精地圖，再拿給車輛使用。還有智能網聯汽車測試的異地互認，此前，《德清縣智能網聯車輛道路測試與示範應用管理實施細則（試行）》出台，通過審核車企的委託檢驗報告、合格證明等相關證明材料，評定是否符合互認標準，成功後可在德清特定區域開展實車測試。
趙傑還有一些暢想，比如未來是否可以投放無人公交車，實現杭州、德清跨區域運行，甚至設置無人車觀光線路，串聯起烏鎮、莫干山等聯合體內知名景點，帶動旅遊。
屬於智能交通的未來
在20個城市（聯合體）被確定為首批「車路雲一體化」應用試點城市後，將「車路雲一體化」建設推向規模化、聯通化的信號越來越強。
今年7月，德清智慧化道路二期項目公開招標，對德清縣域147公里道路新建車聯網路側基礎設施，實現全域車聯網覆蓋。而為了提升車聯網在乘用車中的滲透率，德清發布了重點場景應用方案，到2025年，計劃實施智能網聯化改造車輛3萬輛，讓更多人成為「OBU體驗官」。德清還提出，到2025年，計劃投放智能共享電單車1000輛以上、智能駕駛網約車30輛、智能駕駛環衛車40輛，把智慧化道路真正應用起來。
德清「智慧的路」，受訪者供圖。
另一方面，雲控平台的搭建也有了眉目。
德清由湖州莫干山國有資本控股集團有限公司牽頭，正在搭建符合「車路雲一體化」要求的雲控平台，全力打造「聰明的車—智慧的路—協同的雲—靈活的網—高精的圖」生態閉環。「除了服務於監管部門和智能網聯汽車外，雲控平台的重要作用還在於實現數據價值最大化。」德清雲控平台工作人員表示。通過對數據的加工，可以形成數據產品，售賣給有需求的客戶。比如政府可以使用這些數據進行交通治理，科研機構用於項目研究，車企用於算法訓練等。
今年8月，桐鄉市召開「車路雲一體化」生態融合發展大會。這是桐鄉入選全國首批「車路雲一體化」應用試點城市以來，首次召開全市層面的產業大會。
桐鄉定向邀請了一批與車路雲相關的企業，本來只安排了60個座位，到最后座無虛席，甚至要從會場外搬椅子進來。「有的一家企業來了好幾個人，戰略部、銷售部的負責人都來了，還有的企業邀請合作夥伴一同來參加。」范婷賢還是第一次見到如此場景。
會上，桐鄉發布了兩個政策，分別是產業落地政策和測試應用政策。提出將打造智慧公交、城市物流、智慧環衛、智慧出行、智慧景區「車路雲一體化」五大應用場景，將整座城市作為「試驗場」。11個智能網聯汽車新項目集中簽約，總投資額29.9億元，涵蓋硬體模組、智能軟體、場景運營等多個領域。尤其是無人物流、無人零售等中低速無人駕駛場景可能先在這些「智慧的路」上跑起來，最先實現商業化。
當「智慧的路」覆蓋的區域越來越大，「強大的雲」收集到的數據越來越豐富，數據交易在未來也會更加普遍，這也是政府收回投資成本，形成商業閉環的一種途徑。
有關智能交通的未來，仍然值得期待。