不知道有沒有發現，現在的車，越來越大了。
不到20萬元，甚至15萬元，就可以買到一台車長超過5米，軸距超過3米的車，這放在曾經的汽車行業定義中，這可是一台D級或者大型車的級別，售價應該在30萬元往上。如果品牌力再強大一點的，六七十萬或者近百萬，也並非沒有可能。
這樣的尺寸定義和玩家進入到汽車產品生態，正在逐步打破過去汽車行業建立起來的規律。
過去汽車的尺寸、發動機的排量、功能配置等，確實是決定一款產品定位的核心要素，但現在減碳目標下發動機正在縮小，新能源和智能化浪潮下，配置功能因為技術的進步正在持續下放和越級，而唯一決定產品級別和定位的尺寸，也在逐步淪陷。
競爭，真的是殺紅了眼；對手，也大都不按套路出牌。大多數新勢力新品牌，為了獲得初步的成效，紛紛選擇了這種越級甚至越兩級的產品定義方式，一方面刺激消費者買單，另一方面也擾亂或者顛覆了外界對汽車產品定義的認知。
零跑用15萬元的價格銷售5米車長3米軸距的產品，初步樹立了新勢力造車的尺寸定義上限，也獲得站穩新勢力品牌賽道的入場券；問界M9的大車模式，疊加品牌力和增程帶來的體驗，不僅以單月1.5萬輛的銷量，趕超奔馳寶馬們建立起來的銷量標杆，同時也打破了國產車做不好大車、賣不好貴車的魔咒。但同樣一個品類的理想，在獲得了新勢力頭部榮譽之後，也並沒有為理想帶去持久的向上作用力，目前已經陷入了新一輪增長的瓶頸。
在中國特殊的市場環境下，奧迪奔馳寶馬們用加長軸距的方式，論證了中國消費者就是喜歡大車，但加長加大的市場打法，同樣也給後來者埋了一顆雷：後續產品升級怎麼辦？品牌向上怎麼辦？產品矩陣和市場的多元化又該怎麼辦？
2020年，眾泰旗下的漢龍汽車推出了一款車長近5米軸距近3米的SUV曠世，邏輯來源於眾泰對SUV市場的判斷，特別是中國人對大SUV的需求。但很遺憾的是，這款車不但沒有讓漢龍和眾泰崛起，反而成為破產的導火索，更是打破了那個時間段是個品牌推出SUV就能賣好的魔咒。
事實證明，造大車是一條捷徑，但絕大多數會在捷徑上摔跟頭，大車在一定程度和在細分市場上確實好賣，難在持續性地賣好，難在推動企業和整個體系健康和可持續發展。
大車確實是剛需
「從當下的市場格局看，08就是一款緊湊型的SUV，空間小了點。」在領克08上市之前，不少媒體和行業人士對這款車做出了初步評價。
上市之後，領克08在第三個月便實現了月銷破萬的突破，打臉了之前不少人對空間的論斷。其實關於08的尺寸和空間，領克內部也有解釋，比如太大尺寸雖然獲得了空間，但會犧牲車輛的駕控和安全；比如太大的尺寸不符合領克全球車的理念和定位，也不利於未來產品升級方面的規劃。
其實絕大多數大廠或者在汽車行業有悠久歷史品牌的車企，在面對車型大小和尺寸上，一向是比較克制的，正如領克對底盤駕控和安全方面的堅守一樣，很難像問界、理想這樣動不動就以全尺寸的大小去切入到細分市場中。
而新造車勢力為了初期的銷量美感和活下來，必須採取更越級和性價比的打法，讓產品看上去更值得。這無疑切中了中國人民出行對大車的剛性需求，就像買房或者置換房子一樣，內心的想法都會越換越大，從小兩室到大平層，最好再到別墅，平方一大，就可以多帶房間和洗手間，生活的感覺就立馬不一樣了。
對汽車的需求也一樣，從基本邏輯上來講，一是在中國汽車人均保有量還沒達到全球平均水平的背景下，不少中國人買車講求面子，車看上去大，車內空間好，配置高，就是面子的象徵。
二是因為中國有84%的單車家庭，而中國單個家庭的人數普遍較多，往往是一家五口或者六口，如果要用一台車解決全家出行需求，那必然是大車或者7座車型。
三是大車確實有很多優勢，空間寬敞，乘坐舒適，駕駛坐姿高，視野好，而且車大一定程度上更安全一點。
供給側則是，相較於造小車，造價格更貴的大車，其實對企業的經營和銷量壓力更小。行業有句話叫「做貴的車容易，做有性價比的A級車最難」，畢竟對於十多萬的車，競爭壓力更大，對手更多，消費者更加挑剔，容錯度也沒那麼高，需要產品沒有短板，是一個全能選手，而且還需要規模化去做支撐。
而對於三四十萬的大車，能夠做到利潤空間的保證，且進入到大車市場的產品並不多，競爭壓力相對較低。就像歐洲很多工作室也能造跑車定製車一樣，但要造大眾豐田這樣的家用車，懂行的基本上不會碰。
新賽道，新玩法
雖然每個時代都有大車，然而隨著新能源汽車的發展，其實大車出現的頻次比純燃油車時代更加高了，這主要是因為動力革命帶來的巨大變化，即電動化的出現，給汽車的形態、用途以及產品定義帶來了根本性的顛覆。
以前很少有車企敢造大車，特別是自主車企，一方面是自主品牌的技術薄弱，沒有真正拿得出手且讓消費者認可的技術，去讓大車賣一個更高的價格。另一方面是大車最大的問題在於動力性能上，畢竟大車本身車就比較重，需要大排量的發動機去滿足駕駛性能，比如3.0T，或者V6、V8，而高端發動機又是比較稀缺的。
這背後還涉及發動機和變速箱的匹配和調校，以及背後的能耗控制，這個投入動輒幾十億，再考量一下實際產出，幾乎難以匹配。再加上絕大多數時候，大車的油耗是非常不友好的，這無疑讓很多消費者望而卻步。
燃油車時代，即便是消費者喜歡大車，但造大車，也是一件費力不討好的事兒，甚至是門虧本的生意，如果沒有走量或者有利潤支撐的車型，大車即便是對企業和品牌形象有提升，也非常不划算。
進入到新能源時代，內燃機和變速箱已經卡不了自主車企的脖子了，用電機和電池解決動力問題，也沒有油耗一說，反正用電怎麼都便宜。所以無論是蔚來首發的ES8，還是理想首發的理想ONE，其實他們起步就是從造大車開始，才鑄就了今天在新勢力賽道上的表現。
而智能化的出現，也給大車提供了全新的賣點。比如消費者擔心大車不好停車，因此自動泊車、高清全景影像幾乎成為大車的標配；比如有消費者擔心車身太大，車庫停放上下車麻煩，於是就誕生了直進直出的泊車功能，用技術進一步解決消費者的痛點；比如有消費者擔心大車在狹窄的城市裡面開起來有困難，現在頭部的大車製造商們競相推出城市NOA功能，緩解消費者對大車靈活性的焦慮。
再加上，大車給消費者提供的體驗，又是革命性的。比如將大車變成雙人床，車上配置小桌板、零壓座椅、更大的高清螢幕、投影儀等，將原本「開」大車的痛點，用坐大車的思維方式做了切割，為消費者購買大車提供了更多「藉口」。
市場不是非此即彼
之前，雷軍對外透露要十倍投入，造大單品。這種想法一時間被行業內人士認為是雷軍不懂汽車。不少行業人士認為，汽車過於強調大單品思維風險很高，無論是豐田還是大眾，多元化、多矩陣、全市場的覆蓋，能夠有效避免風險，形成汽車行業最需要的規模化效應。
正如中國市場包括全球市場多元化趨勢一樣，對任何一家車企而言，想要獲得更長久的發展前景，一定是有產品的矩陣打法，而不僅僅是造大車，畢竟市場並非非此即彼，任何一個細分市場都會有消費需求。
比如小車因為靈活好開，在擁堵的城市、擁擠的道路，可以成為很多家庭出行的第二台車，比如MPV車型，也因為裝載空間大，宜家又宜商；還有很多轎車車型，因為設計得很驚艷，讓很多人一眼難以忘懷，也可以賣得很好。
所以，並不是車大了就好賣，也並非所有消費者都喜歡大車，比如很多人沒有標準停車位，沒有對空間的極致需求，那麼這部分消費群體就完全不需要大車。因此汽車產品是要在一定產品價格基礎上，給到消費者更多的產品價值和體驗，這才是促成消費購買的核心要素。
更值得一提的是，大車可能只是一段時期內消費需求帶領下的產物，消費者真實需求是車內空間大，更多裝載能力，更多變的車內空間，這也要求車企需要有消費需求的洞察能力，還要有強大的技術實力去解決消費者的需求。
比如車內小桌板，現在但凡大一點的車上幾乎成為一個亮點配置，它解決了車內辦公、用餐等場景需求；比如座椅放倒的配置，也是在新能源進化的背景下，拓展了車內的休息空間和露營空間，不用擔心像燃油車那樣駐車對發動機和空氣安全帶來隱患。
特別是當市場內卷更加嚴峻之後，車廠對車內空間的拓展和產品形態的挖掘，也開始發生變化了。比如造一台外觀小，但內部空間大且多變的車型，按理說也應該符合很多消費者的用車需求。
就像極氪推出MIX車型一樣，實現了對開車門，前後排對向乘坐，給車內的多元空間布局帶去了更多想像，雖然車長只有4.8米。也正如LEVC公司開發出了空間導向性架構，在一款5.3米的MPV車上布局了後排四個獨立的航空座椅，空間體驗直接拉滿，這些產品也正在打破單純的大車尺寸理念，而是在空間的極致優化方面狠下功夫。
如果說十年前，更多消費者對汽車的認知還是以大為主，那麼十年後的今年或者十年以後，當新能源和智能汽車帶來的技術革新不斷顛覆汽車的產品定義，汽車或大或小，可能就沒有那麼重要了。