規則制定者是無法忍受牌局不受掌控的，當所有玩家把凳子搬到德州的桌子上時，豐田還在百家樂的台子思考——下一把押莊還是押閒？
糾葛多年，反覆輾轉，此時此刻再看豐田的新能源轉型，可以毫不猶豫地扣上一個失敗的「帽子」。
而這樣的失敗不僅僅是因為過去外界所看到的那種節奏緩慢。我們很難去界定這家早在上世紀60年代就開始新能源嘗試的汽車企業沒有感受到時代的脈動，看不到勢頭的變化。
豐田的選擇更像是一種明知不可為而為之的堅持，可以說，在上一次世界大戰之後，豐田乃至整個日本汽車工業都站到了世界的對立面。
從規則制定者到被規則拋棄
事實上，早在上世紀70年代，豐田就著手研究於純電車型的初步探索。在1983 年，豐田推出了全棧自研純電汽車 EV10、EV20等等，在彼時幾次石油危機的背景下，這樣的選擇對於豐田來說不失為一種備選。
而也正是在那個全球經濟尚不發達的年代裡，純電車型註定難以被接受。1997年，普銳斯在全球大賣後，豐田主動調整了不同技術路線間的資源傾斜：以混合動力技術為核心，輕插混和純電，而這裡的純電也是終極意義上的氫燃料電池汽車。
直到 2016 年底，豐田的EV事業規劃部才初步建立。在豐田的視角下，關於路線的選擇他們最有發言權，用真金白銀趟過了各種技術與市場的渾水才最終確定的方向必須堅持。
一定程度上而言，豐田不僅僅是燃油車時代的執牛耳者，對於未來新能源汽車的革新他們也同樣是規則的制定者，將大部分的混動汽車與氫燃料電池的核心技術牢牢握在了自己手裡。包括前兩年剛剛開放的行星齒輪，包括研製氫燃料電池無法迴避的質子交換膜技術等等。
令豐田最沒有想到的是，那個被放棄掉的門檻最低的純電技術竟然成為讓世界第一次拋棄豐田。
這就像一位遊戲規則的制定者在牌桌上賺得缽滿盆滿，突然有一天，他發現所有人都突然不跟自己玩了。
一方面大眾、通用、寶馬、戴姆勒無不是瘋狂向純電領域發起瘋狂轉型，另一方面，以年銷百萬輛的特斯拉為首的一干新興企業也在顛覆式地奮起直追。當所有玩家把凳子搬到德州的桌子上時，豐田還在百家樂的台子思考——下一把押莊還是押閒？
作為掌握汽車話語權多年的豐田，這種失控感讓他們感到不解和焦慮。就像豐田章男屢屢在世界舞台上炮轟的那樣，純電那麼爛，為什麼你們還要用純電，難道我豐田的混動不香嗎。
很多人喜歡用諾基亞的倒閉破產來類比豐田在新能源市場的失敗，在這場世界拋棄你與你無關的殘酷競爭下，豐田因強大被孤立。
幾年前，豐田意識到這種不安全感的苗頭，甚至開始提前釋放各種關於混動的技術專利，希望能夠吸引足夠多的玩家加入進來，將市場擴大改變外界對於新能源轉型的理解，但收效甚微。
隨著歐洲和中國天然氣和煤炭價格暴漲，世界各國陷入不同程度的能源危機。大部分資源依賴進口的日本自然會受到能源危機的影響。
在新的能源秩序下，對於「2050年碳中和」能源戰略，日本綜合研究所會長寺島實郎作出提醒：「在歐美主導的遊戲中日本無法獲勝。」
同樣，在能源掛鉤最為緊密的汽車工業中，豐田乃至日本面臨著相似的危機。
不止於中國
對於豐田來說，即使處在一種被孤獨的狀態下，他們依舊在保持盈利。
5月10日，豐田汽車公布了截至3月31日的2023財年第四季度及全年（2022年4月至2023年3月）業績報告。
財報顯示，豐田2023財年營業收入達到37.15萬億日元，同比增長18.4%，創下歷史新高。只不過但受鋼材、鋁等原材料價格高漲影響，凈利潤四年來出現首次下滑，同比下降14%至2.45萬億日元；代表公司主營業務收益的營業利潤下滑9%，為2.73萬億日元。
作為傳統汽車工業的執牛耳者，豐田與各巨頭之間的差異是對於中國市場的態度。在豐田全球銷量結構中，整個亞洲占比才30%，而新能源轉型最為激進的中國市場占比更是只有17%。
在全球更多不需要那麼多純電車型的市場裡，豐田依舊掌握著最重的話語權。在這片距離日本本土最近的最大單一市場上，日本有著其他汽車企業所沒有的那種謹慎。
即使在戰略層面不停的號召，直至2021年，豐田十餘款電動車車型首發在中國市場亮相。而兩年前，中國新能源汽車市場累計銷量已經高達為352.1萬輛。此時豐田在華超過194萬輛的銷量中，純電車型占比不足1%，幾乎忽略不計。
知道去年年底，豐田才在中國市場推出了首款純電動車型bZ4X起售價格高達19.98萬。面對日益內卷的新能源市場，這款上市不足半年的新車，卻在今年三月份開始了瘋狂放水最高降價6萬元，但依舊在銷量上沒有掀起水花。
面對第一款電動車bZ4X的失利，今年3月，被豐田寄予厚望的一汽豐田bZ3正式上市，即使價格下探至16.98萬元，失去品牌號召力的豐田在新能源市場總是看不到決心。
有消費者表示，豐田的純電車型開起來不像電車，一時之間竟聽不出褒貶。
想要全面發力純電，這背後的博弈不僅僅是單純路線的選擇。對於所有供應鏈全部自有的豐田而言，這份驕傲在燃油時代給了豐田執掌全球無限的底氣，但面對革新式的轉型無疑也讓他們背負上了巨大的歷史包袱。
從發動機變速箱到地盤、差速器等等，新能源時代的核心零部件成了電池電機電控、自動駕駛、人機互動等等在這些新興領域，豐田將徹底失去原有的技術壁壘。而巨大的轉型成本勢必將影響豐田的盈利狀況。
依靠現有的技術和市場依舊可以賺錢，為何還要大費周章，站在豐田的視角上，這樣的思考可以理解。
豐田對企業業績的考核，並不單純在於銷量，而是企業的健康發展。健康的價值觀、健康的品牌、健康的產品和健康的財政預算。豐田章男把這一切歸納起來，叫做「年輪經營」。
但過去一個被忽略的現實，逐漸開始被豐田注意到。全球熱火朝天的電動車發展過程中，除了能源角度的技術路線分歧外，還有一個特點，就是動力電動化的同時還伴隨著智能化一起發展，而純電平台無疑是智能化最好的載體。
豐田再次上車
在豐田公布財報的當天，他們宣布將於2030年年底前在電動汽車領域追加投資1萬億日元（約合 74億美元），追加經費後，豐田對該領域的計劃總支出達到5萬億日元（約371.9億美元）。
以李斌200億的造車門檻計算，豐田的投資金額相當於再造十個新勢力。在反反覆復的不甘中，豐田最終還是選擇了跟隨世界的步伐。
據日經中文網6月13日報道，豐田汽車最早將於2027年向市場投放配備「全固態電池」的純電動汽車（EV）。這款全固態電池被視為新一代電池的有力候選，充電不到10分鐘即可行駛約1200公里，續航距離延長至現有EV的2.4倍，延長了曾是弱點的電池壽命。如果實現實用化，將有可能改寫EV市場的勢力版圖。
為實現電動化進程，豐田於5月份新成立了一個電動汽車部門BEV Factory。豐田汽車計劃將從2026年開始在全球範圍內推出由新成立的電動汽車子公司BEV Factory開發和生產的採用下一代電池的純電動汽車。
在豐田看來，即使是BEV的純電車型，他們也要掌握真正的技術。這是日本企業發自心底的那份安全感，在豐田身上展現的淋漓盡致。或許只有在新一代固態電池汽車落地的那一刻，豐田的新能源轉型才算真正開始。
在此之前，豐田首席科學家的吉爾·普拉特日前接受採訪時表示，純電動汽車（EV）轉型正在迅速推進，但豐田倡導全面推出混合動力車（HV）等廣泛環保車型的「多路徑」戰略，對於未來EV是否會成為汽車的核心，普拉特認為，「我們未必有把握，答案仍然難以預測。」
今年1月份，豐田突然宣布「換帥」，佐藤恆治替換豐田家族「三代」繼承人豐田章男出任社長。儘管此前豐田章男曾經公開批判電動化，他在卸任之時反思道，「我已經有些守舊，為了讓豐田進入未來移動出行的新篇章，現在我有必要從經營一線退後一步。」
作為新一代接班人，佐藤恆治承認豐田在電動化轉型的失利，「純電動汽車開發，豐田失敗了，在實踐中發現很多問題。」
或許任何實踐過程中的現實問題都沒有在思想上的困境來的嚴重。儘管豐田選擇再次上車，但他們已經失去的時機和市場再也找不回來。
或許任何實踐過程中的現實問題都沒有在思想上的困境來的嚴重。儘管豐田選擇再次上車，但他們已經失去的時機和市場再也找不回來。
從心底里缺乏地那份安全感讓謹慎的豐田贏得里過去，或許也正是這份謹慎又要讓豐田失去未來。
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