黃仁勛挖走小鵬智駕1號位。
「如今，分別的時候來臨。」吳新宙發文證實從小鵬離職的消息，何小鵬不舍，卻也不得不放人，懷揣著一絲遺憾，寫下「我與吳新宙不得不說的事」。
作為全面主導小鵬自動駕駛技術路徑與落地的靈魂人物，吳新宙的下一站，據說已定，是晶片巨頭英偉達，直接向英偉達CEO黃仁勛彙報。小鵬的自動駕駛1號位，則換成了自動駕駛團隊的老人李力耘。
業內感到遺憾，小鵬G6上市，大眾7億美元投資，所有的好消息剛剛開始，吳新宙卻要走了，以智能化為和新標籤的小鵬該怎麼辦？
何小鵬並沒有把著急放在臉上，或許他並沒有業內想像中的那麼著急，原因在於李力耘是小鵬XNGP負責人，且「已經準備了近一年」，小鵬對於吳新宙的離職做好了充分的準備。
有人說，比何小鵬更為著急的應該是黃仁勛。
這位剛滿60歲的掌舵者，桌案上曾擺過一張招募負責智能駕駛高管的名單，據說除了吳新宙，還有另外一個名字來自「蔚小理」，具體是誰不得而知。不過，選擇吳新宙，也是基於多方面考慮。
其中，最直接，也是最重要的因素，是遲遲不見規模增長的汽車業務，黃仁勛急了。
選擇與放棄
黃仁勛曾說，「我會在30歲時擁有自己的公司」。今年他60歲，英偉達成立30周年。成立以來走到現在，用黃仁勛曾經說過的話總結，「踩中了很多風口」，「也放棄了很多」。
在IBM打敗蘋果開啟個人電腦時代，黃仁勛敏銳感覺到圖片晶片是個風口。雖然當時很多人勸他，圖形晶片市場幾近飽和，無序競爭，「最好別干這個」。但是，他乾了，風口踩中了。
1997年，英偉達開發出第三代產品RIVA128，獲得微軟的大力支持，創立台積電的張忠謀主動打電話給黃仁勛，讓他把晶片的生產交給台積電。2000年，英偉達以1.1億美元將老對手3dfx收入囊中，到此，黃仁勛算是完成了他大學時設定的宏大立志，成為「圖形皇帝」。
再到後來，喬布斯搞出iPhone手機，安卓系統的開發，智慧型手機成為新風口，PC時代向移動互聯時代過渡，黃仁勛也想從中分一杯羹。不過因為定位和時機，錯失了手機行業的紅利，最後決定離開智慧型手機行業。
英偉達被視為「錯過移動網際網路時代」，黃仁勛是不服氣這個說法的。他在採訪時表示，「英偉達與其在手機行業中苦苦掙扎去搶市場，倒不如將未來的重心放在更廣闊的領域。」黃仁勛認為這种放棄是必須的，「為了獨特，所以放棄競爭」。
他一再強調英偉達的使命，「是創造出能解決普通電腦解決不了的問題的計算機」，並意識到，GPU應該有更廣闊的應用市場。
於是，在安卓系統正式發布的同一年，也就是2007年英偉達推出Cuda加速計算技術，開始著力構建GPU的軟硬體生態，把「個人計算機」變成可以並行運算的「超級計算機」。
因為軟體生態，蘋果成為智慧型手機革命的引領者，英偉達建立AI晶片領先優勢的關鍵，Cuda是個殺手鐧。某家晶片公司的工程師曾言，「Cuda跟Windows和安卓系統很像，已經足夠成熟，生態太強了。其他AI晶片公司也可開發類似Cuda的工具，但根本沒人陪你玩。」
因為一些放棄和堅持，Cuda生態在經過多年艱苦經營之後，成為人工智慧開發者的首選。隨著AI時代的爆發，在全球AI市場領域，英偉達占據了超過80%的市場份額，市值一度衝破萬億美元，力壓英特爾、台積電、三星。與此同時，曾有全球最強大晶片製造商之稱的英特爾，市值僅有1250億美元。
一切都看似都風生水起，黃仁勛用了30年打造出一家全球極具價值的晶片公司，客戶包括微軟、谷歌等科技巨頭。乘著AI的東風，黃仁勛一時風頭無二，不僅將昔日老闆AMD踩在腳下，還和馬斯克一樣，成為全球都炙手可熱的企業家。
但是，他還是發愁。
黃仁勛無法高枕無憂
愁什麼？
因為新的風口又來了，智能汽車的浪潮襲來，英偉達再次面臨選擇。英偉達不能再錯過這個風口，黃仁勛做出選擇很容易，但是把握風口並不易。
曾有分析師在評價以ADAS領域盛世已久卻又被困在舊技術架構中的Mobileye時，這樣說道，「如果一代的產品競爭力不足，那麼在整個行業中就會失去優勢和話語權，為了再次贏得優勢只能等下一代產品出來。」
但是，等待的過程，也是被替代的過程。
以單目視覺起家，在ADAS晶片領域積累了絕對優勢的Mobileye，正在被英偉達所替代。同樣的，英偉達也遇到了別人的挑戰，高通把8155晶片以驚人的速度，占據了全球智能化座艙市場一半的市場。
黃仁勛清楚，「汽車將是我們下一個數十億美元的業務」。目標的背後，不僅依靠晶片硬體，更需要軟體。英偉達也一再強調，自動駕駛 AI 晶片的核心能力不在硬體而在軟體。
「在自動駕駛平台的疊代邏輯中，有一個關鍵點就是軟體是核心資產、核心能力，一定要具有延續性，累計的算法也可以做更好的優化。」
目前，在智能駕駛晶片領域，英偉達是硬體領域裡的佼佼者。去年9月，英偉達發布新一代自動駕駛晶片Thor，這不僅是一顆自動駕駛域晶片，同時也是一顆智能座艙域晶片，可以一「芯」多用，實現艙駕一體，成為汽車的中央計算單元。
Thor晶片有兩個明顯特點，一個是算力大，單顆就有2000 TOPS的AI算力，是Altan的2倍，是Orin的8倍，一個是可集成多種汽車晶片的功能。
業內普遍認為，隨著Thor晶片的發布，是英偉達向高通為代表的智能座艙晶片賽道發起挑戰的標誌，Thor計劃於2024年量產，2025年上車，極氪將會成為Thor的首批客戶。
目前，英偉達包括第三代Orin自動駕駛晶片在內已經取得不錯的市場份額。據弗若沙利文統計數據顯示，2022年英偉達出貨量占到全球高算力自動駕駛晶片市場份額為82.5%，可見硬體的強悍實力。
目前，為了實現自動輔助駕駛功能，蔚來ES7、小鵬G9、理想L9等車型採用了英偉達Orin晶片，但是智能座艙方面，卻都採用了來自高通的8155晶片。
再來看一下黃仁勛口中「下一個支撐業務」的表現。財報顯示，英偉達2021財年的汽車業銷售額為5.66億美元，僅占公司總銷售額的2%左右。2022財年，汽車晶片和軟體的銷售額為9.03億美元，占比只有約3%。2023年第一季度的車載收入占比不足5%。
這與黃仁勛立下的兩個目標，差距甚遠。一個是智能汽車領域的軟體公司，一個是在汽車自動駕駛領域的定位是做到30%市占率。
再加上，由於智能化要實現L4的突破，還需要很久時間，像2000 TOPS的AI算力晶片並不是現階段的絕對必須選擇項。所以，主機廠們開始考慮硬體的成本，將選擇轉向性比價更好的產品和方案。
英偉達的價格，並不占據優勢，Thor晶片的上車量能否如預期，還需要考驗。目前，高通在全球智能座艙市場快速拓展，Mobileye、地平線等晶片公司虎視眈眈，特斯拉、零跑等車企進入自動駕駛晶片賽道，都給英偉達帶來了前所未有的危機。
並且，車企並不是「專一」的，往往會頻繁更換晶片供應商，甚至同時選擇多家，一個車型一家晶片的情況，並不鮮見……
已經無數事實證明，晶片企業沒有一勞永逸可言，英偉達同樣如此，去年兩大支柱業務遊戲與數據中心都遭遇磨難，英偉達市值出現腰斬，已經給出足夠的警告。
黃仁勛無法高枕無憂。
挖走1號位
局面逼迫英偉達，黃仁勛需要吳新宙。
吳新宙離職小鵬加入英偉達，媒體認為黃仁勛需要吳新宙的理由，有一條是「英偉達在軟體層面乏力」，或許黃仁勛都是不認同這句話的。
因為，成為AI時代的開路先鋒，英偉達的實力，不僅在硬體，更在於多年來在軟體層面。Cuda的整套軟體生態做得非常完善，目前已有近400萬開發者，形成了很高的生態壁壘。可以說，軟體生態正是英偉達相對於AMD、英特爾等的最大優勢。
但是，車載收入占比不足5%，又赤裸裸說明，英偉達的車載晶片，需要進一步的突破。公開數據顯示，英偉達每銷售1美元的硬體，軟體等相關係統提供商將獲得8美元的收入。黃仁勛不斷強調，「未來幾年新車以成本價銷售將不再是「天方夜譚」，因為利潤將主要來自軟體。」
蔚來創始人李斌曾說，「軟硬體沒有明確界限，軟體往往固化到硬體，這個趨勢不可避免。」只有深入認知軟硬體之間的相互作用是什麼，才清楚到底用什麼樣的核支持什麼樣的算法。換而言之，就是相比大算力，如何高效釋放產品性能才更重要。
但遺憾的是，擁有軟硬體協同與調優能力的工程師並不算多。吳新宙是一個，懂智駕技術，又能研發出可量產智駕解決方案的人選。
在進入小鵬之前，在長達十年的時間裡，身在高通的吳新宙並未動過離職的念頭，直到他參與的高通對恩智浦收購的失敗，這才有了和何小鵬牽線搭橋的後話。
離職前已領導高通自動駕駛業務4年之久，再到小鵬的近五年，從剛開始行泊一體的智能駕駛自研，現在完成了高速NGP和城市NGP落地。除了硬體部分，軟體大部分為自研開發。
吳新宙為小鵬貼上了「智能駕駛」的明顯標籤，也證明了自己就是黃仁勛想要的人才。做自動駕駛晶片，首先是個出色的軟體人才，才能懂得如何高效釋放產品性能。
吳新宙形容小鵬的智能駕駛研發之路是 「拖家帶口爬珠峰」。在這個過程，吳新宙讓自動駕駛晶片的能力在軟體上得以印證。離職前兩天，吳新宙還在說「特斯拉FSD落地中國一定會被小鵬碾壓」。
業內對於吳新宙去英偉達是看好的，並認為隨著他加入，從智硬體、軟體，到模擬引擎，再到AI伺服器、技術服務團隊，英偉達在自動駕駛能力將完成閉環。
智能晶片的角逐愈發激烈，隨著吳新宙的加入，英偉達希望可以複製過往的輝煌，在智能汽車市場一騎絕塵。
那麼，能嗎？
吳新宙作答。