接下來豪華市場不存在新勢力或者一線、二線豪華品牌這些陣營了，誰能夠迎合市場需求，誰就能夠快速轉型。
幾天前，已經「消失」了好幾年的凱迪拉克終於舉行了一場品牌煥新之夜。
既然是「煥新」，所以當天凱迪拉克直接三車齊發，不僅有像GT4全新車型，更有指導售價相較於老款產品直接下調了3.2萬元、5萬元的全新XT4以及全新CT6。
不過消費者在網端並不看好凱迪拉克這次能夠「重塑旗下產品的價格體系」。畢竟「七折豹，八折虎，凱迪拉克五折五」的段子在汽車圈流傳已經相當久遠，所以即使凱迪拉克無論是在產品還是價格上都拿出了相當大的誠意後，他們還是感嘆到：「煥新，就這？」
粉絲們還頗為不滿的是自銳歌之後，凱迪拉克沒有一款在市場上能打的純電車型，雖說凱雷德純電會在今年發布，但實則也是遙遙無期。
所以凱迪拉克市場營銷部部長顧曄斌在發布會現場說出「新能源市場雖然火熱，但目前80%的燃油車市場被冷落，80%的豪華車用戶剛需未被滿足」後，許多粉絲一見沒有新能源直接掐掉了直播。
其實能夠理解粉絲們的「愛之深責之切」。
畢竟在過去幾年的市場裡，造車新勢力以及部分中國車企的高端品牌已經開始奪取原本屬於二線豪華品牌的市場份額。部分造車企業的產品瞄準30~40萬元及以上市場，且在服務質量方面具備優勢，這使像凱迪拉克這樣傳統二線品牌的優勢正在被稀釋。
但其實凱迪拉克的粉絲們完全不用擔心，因為和凱迪拉克站在一起的還有包括雷克薩斯、捷豹路虎以及林肯、沃爾沃等一眾二線豪華品牌。
不進則退，慢進也是退
幾年前，我的一個朋友買了一輛雷克薩斯ES300h，在買完以後他頗為得意的到處炫耀：「知道我這個品牌吧，動輒加價2-3萬，為什麼要加價，就一個字『值』。」但是他沒想到，降價會來的那麼猝不及防。據了解，目前雷克薩斯ES系列普遍降幅為2-3萬。
不僅是價格，雷克薩斯在銷量上也栽了跟頭。
官方數據顯示，2022年，雷克薩斯在中國市場中的銷量約為17.6萬輛，同比下滑22%，這是雷克薩斯品牌近10年來在華銷量的首次下滑。
根據公開數據，自2013年以來，雷克薩斯在華銷量的最高點為2021年，當年雷克薩斯累計在中國市場售出約22.7萬輛新車，同比增長1%。實際上，在2019年在華銷量增速達成25%的亮眼成績後，雷克薩斯近幾年來在華銷量增速一直在放緩，2020年為12%，2021年為1%，2022年則進入負增長區間。
所以在去年年底，蔚來汽車董事長李斌直言，「2023年，蔚來全年銷量距離寶馬、奔馳的燃油車銷量還有一段距離，但超過2022年雷克薩斯的燃油車銷量非常有信心。」
而理想汽車創始人、CEO李想也曾在社交媒體上公開表示，電動車對燃油車的進攻順序是：第一步，二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。
在業內人士看來，雷克薩斯在全球市場中的表現還是不錯的，但中國市場目前的汽車消費環境更加年輕化，消費者比較喜歡智能化汽車產品。同時，政策對純電動汽車的支持和補貼，也使得新勢力車企更具優勢。
但作為二線豪華品牌雷克薩斯首當其衝受到衝擊的原因除了車型主要走HEV技術路線，無法享受政府補貼之外，再加上其忠實用戶群體主要是70後等群體，這些因素綜合導致了其在華銷量的逐漸下滑被造車新勢力所超越。
然而，壓力絕不止雷克薩斯一家，而是放在了整個二線豪華品牌身上。
前些年，二線豪華品牌一直試圖向一線品牌發起進攻來突圍。但鑒於品牌力等因素，二線豪華品牌仍存在較大挑戰，特別是隨著一線豪華品牌入門級車型的推出以及價格下探，二線豪華品牌面臨的壓力增加。
另外，消費升級變革不斷演進，消費者不僅對品牌、品質提出更高要求，還對電動化、智能化、網聯化感興趣。二線豪華品牌普遍反應慢半拍，難以適應激烈的市場競爭，推出的一些車型也未能順應中國消費升級的脈搏，導致品牌影響力不斷下滑，生存空間也就被急劇壓縮。
乘聯會數據顯示，2022年國內豪華車零售市場銷量為347萬輛，同比下滑2.7%。其中，傳統燃油豪華品牌新車銷量為282萬輛，同比下滑7.8%。凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯在2022年已出現同比20.5%、5.4%、18.6%的銷量下滑，下滑幅度大於奔馳、寶馬、奧迪。
在今年，二線豪華品牌進一步承壓的情況更是加劇。
數據顯示，凱迪拉克、沃爾沃亞太今年1~4月的銷量分別為3.9萬輛和4.0萬輛，而同期，產品均價超過30萬元的蔚來和理想汽車，累計銷量分別為3.77萬輛和7.83萬輛。
無奈但還是要奮起直追
就在6月1日，理想汽車極為得瑟的公布了今年5月銷量數據。除了單月共交付28,277輛的數據之外，截止到2023年5月31日，理想汽車累計交付量為363,876輛。
大家都在朋友圈頻繁轉發，並稱這個數據確實值得得瑟。但眼看著市場就這樣被他人所蠶食，二線豪華品牌豈會輕易答應？
從官方公布的規劃以及設立的目標來看，二線豪華品牌們確實很努力地往新能源領域轉型。較為激進的是沃爾沃。
「新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。」
在今年上海車展開幕前夕，一貫中庸低調的沃爾沃竟然公開叫板新勢力。不僅如此，緊接著沃爾沃汽車總裁兼執行長駱文襟在首次訪華並參加沃爾沃上海設計中心的揭幕典禮上更多次強調中國市場的戰略地位，以及沃爾沃對轉型純電車企的決心。
決心確實能夠看見，因為在兩年之後沃爾沃就將實現全面電氣化，屆時純電車型占比將達到50%。
相比之下，林肯、捷豹路虎就更慢了點。
直到今年4月21日林肯才發布一款全新的純電動概念車，該概念車的量產版將是林肯品牌的首款純電動車型。而捷豹路虎目前只計劃在2030年前，捷豹和路虎品牌的所有車型都將提供純電動版本，加速電動化進程。
而在二線豪華品牌中，很多人已經忘了特斯拉的存在，主要原因在於特斯拉的數據太搶眼了。
乘聯會數據顯示，2023年4月，特斯拉上海超級工廠交付了75,842輛新車，超越BBA，穩坐國內豪華品牌交付冠軍。同時，上海工廠生產的Model Y以49,059輛的市場表現，居國內整車市場交付量第一名；Model 3車型也以26,783輛的交付成績，位列整體車型交付量前十。
不過從去年開始特斯拉在電動汽車市場的領先地位已受到挑戰。
《金融時報》指出，2022年底，特斯拉在中國的大幅降價就是一場價格戰的開始，這場價格戰加劇了國際和本土車企在中國的競爭。儘管特斯拉因此銷量大幅增加，但由於價格降低，該公司在2023年第一季度的凈利潤大幅下降。
諮詢公司Automobility的數據顯示，特斯拉在中國「新能源汽車」市場（包括混合動力汽車和電車）的銷量份額先是有所下降，然後從2022年的7.9%上升至目前的9.6%。然而，同期比亞迪的市場份額已從31.7%上升至38.1%。
分析人士表示，不排除特斯拉在下半年會加大折扣力度，以搶占更多市場份額。
毫無疑問，所有二線豪華品牌都知道電氣化是趨勢，汽車行業的周期性很長，也會留給他們一段轉型的時間，但二線豪華品牌的市場被壓縮，生存空間會變小已是板上釘釘。所以業內人士也認為，接下來豪華市場不存在新勢力或者一線、二線豪華品牌這些陣營了，誰能夠迎合市場需求，誰就能夠快速轉型。
畢竟在沒有標準答案的變革時代，消費者、市場紛紛在發生改變。新豪華品牌的生長必然伴隨傳統豪華品牌的落寞消亡，只有破釜沉舟的自我改革才能在電動化時代迎來新生。
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