一場突如其來的價格戰，或許很有可能成為壓倒駱駝的最後一根稻草。
隨著成都車展打響金九銀十的第一槍，中國車市正式進入了價格內卷的下半場。也就是在這一關口，不少車企公布了今年的半年財報，將財務狀況與盈利水平躍然紙上。
從2021年開始，自主三強的格局就被比亞迪強行改寫，在短短的兩年時間裡，比亞迪宛如一匹黑馬一騎絕塵遙遙領先，與長安、吉利、長城形成了一超多強的局面。
今年上半年，比亞迪實現營業收入2601.24億元，同比增長72.72%；實現歸屬於上市公司股東的凈利潤109.54億元，同比增加204.68%，和去年同期增速持平，今年上半年凈利潤已超越去年前三個季度凈利潤總和。
千億營收，百億利潤，比亞迪的突飛猛進令人艷羨。據最新公布的2023年《財富》世界500強榜單，比亞迪位列第212位，排名較2022年上升224名，成為排名升幅最大的中國企業。
值得注意的是，在短暫的拉升後，比亞迪的股價停留在了245元左右。面對如此業績，資本似乎在過去的兩年時間裡見怪不怪了。從更長的尺度來看，目前比亞迪的股價仍舊屬於低點。
因為長期價格波動小，沒有可見的漲幅。在股吧或者一些論壇中，投資者甚至開始對比亞迪產生一種對立情緒，仍為比亞迪將成為寧德時代的墊腳石。在寧德時代發布全新電池產品後，比亞迪一定是被圈的最多的那一個。
中國「豐田」如何居安思危？
在發布半年報後不久，比亞迪召開了2023年半年度業績會議。在此次會議上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，未來3~5年，車市整體或不同細分市場會持續開打價格戰。「當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3~5年如果沒衝上去，就沒機會了。」
2000年，比亞迪成為了摩托羅拉的第一個在中國的鋰電池的供應商；
2001年，比亞迪的鋰電池市場份額已經到了世界第四位；
2002年，在道瓊斯指數下跌20%的熊市，比亞迪成功IPO；
2003年時，比亞迪已經成了「電池大王」，也就在那一年，王傳福決定轉戰汽車市場。那時王傳福對汽車一竅不通。
如同現在一樣，20年前整個中國盛行一股外行造車風，奧克斯、美的、波導手機、格林柯爾甚至五糧液，家電業、手機業、煙草業等行業的巨額資本像潮水一般湧入汽車業，所有人都想在汽車市場分到一塊蛋糕。
王傳福進入汽車市場正是在2003年，那時的汽車市場正接近第一輪飽和，各大企業都在力拚價格。彼時的造車新勢力如今已然成為了中國汽車的「豐田」，汽車行業仿佛一個輪迴，二十年後比亞迪又到了拼價格的時候。
或許對於比亞迪而言，價格內卷也不見得是件壞事。至少這麼多年風雨兼程，在拼價格這件事上，比亞迪沒輸過。
從上半年2600億的營收來看，一天完成14個小目標的比亞迪在價格上有著巨大的空間。目前，比亞迪不僅是會賣車的企業，也同樣是國內市場中最會賺錢的車企，單車利潤高達9077元，力壓一眾日系合資品牌。
如果說過去的比亞迪一部分是靠著手機組裝和電子業務立足，那麼現在的比亞迪真正把汽車業務做了核心。在三大業務板塊中，汽車業務增速最快、占比最高。財報顯示，2023年上半年，汽車業務實現營收2088.24億元，同比增加91.11%；在比亞迪總營收中占比進一步上升至80.28%，較上年同期的72.55%提升近8個百分點。
產銷快報顯示，今年上半年，比亞迪累計銷量已達125.56萬輛，同比增長94.25%。上半年，比亞迪海外累計銷量為7.43萬輛，同比增長95.8%。
而比亞迪電子板塊收入為510.9億元，同比增長24%，毛利率為8.8%，但在比亞迪內部的營收占比中從兩年前的40%下降到了25%。
9月5日，瑞銀證券研究部對外發布比亞迪海豹汽車拆解報告。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示，海豹汽車大約75%的零部件是比亞迪自產，總體成本相比上海生產的同級別Model 3要低15%左右。
根據瑞銀報告，與規格相當的特斯拉Model 3相比，比亞迪海豹汽車具有成本競爭力，這一競爭力不僅是中國生產的要素成本，還有技術的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面產生的一些優勢。總體來看，海豹汽車總體成本相比上海生產的同級別Model 3要低15%左右，比大眾汽車在歐洲生產的同級別車型成本低35%左右。
在這則有些自導自演的拆解報告後，比亞迪實際上向外界傳遞了一個信息，比亞迪不怕價格戰更是敢於價格戰。在巨大的成本優勢下，比亞迪甚至敢卷黃任何一個來犯之敵。
無論是長城吉利還是長安，亦或是特斯拉、造車新勢力等等，面對比亞迪的發言，不免有幾分心煩意亂。目前，比亞迪所承受的木秀於林的壓力幾乎全部來自於自身的地位。
看不到的利潤
在比亞迪的強勢面前，曾經的王者無論是吉利長城還是長安，心裡難免憋著一口惡氣。
儘管長城一再表示自己還有不小的空間，堅持的是價值主義。但不可能迴避的是在今年上半年凈利潤的大幅腰斬。
不僅僅是長城，「價格戰」幾乎被每一家車企的財報重點提及。凈利潤下滑近50%的廣汽集團表示，上半年汽車市場呈現前所未有的動盪，需要應對消費需求不旺、燃油車購置稅優惠政策退出、價格戰衝擊等多重不利因素影響。
事實上，廣汽集團在自主品牌方面持續向好，合資品牌的滑坡成為廣汽集團利潤下滑的主因。
類似同樣以合資品牌為主的上汽集團也表示，今年上半年，面臨著國內車市復甦不及預期、行業競爭進一步加劇給生產經營帶來的巨大挑戰。上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用的下滑較為明顯，三者銷量同比下滑分別為16.39%、12.42%、11%。
好在落座在上海的上汽集團主營業務不僅僅是汽車，在巨額營收的身後也收取了微博利潤。
乘聯會秘書長崔東樹認為，2023年1-7月的汽車行業收入為5.31萬億元，同比增長12%；成本為4.64萬億元，增長12%；利潤2583億元，同比增1%；汽車行業利潤率為4.9%，相對於整個工業企業利潤率5.4%的平均水平，汽車行業仍偏低。
被門外漢們趨之若鶩的汽車行業正在逐漸看不到利潤。
毛利率的下滑，吉利汽車控股有限公司CEO桂生悅表示，「在中國現在的汽車賽道上，內卷非常厲害，因此在全面向新過程當中，利潤勢必會受到影響。」但他也指出，與一些新勢力公司不同的是，吉利汽車還有利潤，未來也至少可以保持穩中有升。
今年上半年，吉利汽車實現營業收入731.8億元，同比增長25.8%；實現凈利潤15.7億元，增長1.2%。報告期內，吉利汽車累計總銷量69.4萬輛，同比增長13.1%。其中，新能源產品（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量15.8萬輛，同比增長43.9%，新能源汽車銷量占比由去年同期17.9%提升至22.7%。
值得注意的是，燃油車目前仍然是吉利汽車最核心的營收來源，新能源業務雖然在向好的方向發展，但短期內可能還無法為吉利帶來很好的盈利能力，而這主要考驗的就是吉利能否完成銷售結構的改善，進一步提升新能源汽車銷售的規模。
不論是長城、吉利、長安，還是廣汽、上汽、東風，幾乎所有的大型汽車集團都走到了一個十分尷尬的處境。
新能源的急速轉型導致產品層面青黃不接，而合資品牌的全面退坡也讓國企集團利潤全面下滑。一場突如其來的價格戰，或許很有可能成為壓倒駱駝的最後一根稻草。