從用戶角度來說，定價更低、油耗不高而且泛用性極強的REEV，似乎才是未來的核心技術路線。
REEV就是被很多人吐槽的增程架構，但從上半年的銷量表現來看，REEV的銷量和增幅都非常大，具體數據方面，REEV銷量接近21萬台，同比增幅超141%，相比於PHEV的72萬台銷量雖然還有巨大的差距，但增幅不低。
REEV增幅較大的原因有兩個。
一個是基礎盤相對較小，想要獲得很大的增量相對容易，另一個是對於用戶來說，增程的優勢愈發明顯，企業也在迅速加碼這一細分市場。
雖然銷量仍然是電動化市場中最小的板塊，但越來越多的企業開始轉向做REEV產品。
REEV產品相比於PHEV的優勢是相對明顯的，比如說因為結構更簡單，設計、生產成本低的優勢折射在產品上，往往要比PHEV產品更能壓縮定價，能夠獲取更多的用戶群體認可。
而且，故障率也會更低一些。
簡單一句話來說，REEV是投入小、回報最大的技術路線，既可以減免購置稅還可以享受不限行不限號的路權，對於當下環境來說，REEV是企業最快搶奪份額的方式，沒有之一。
EV因為大電池包成本高的原因其實定價要比REEV高出不少，PHEV則因為技術路線複雜的原因，想要做好這一產品難度更高。
其實很多企業的PHEV技術路線，底層邏輯用的都是REEV策略。
比如說比亞迪的DM-i，70km/h以內的時速都是增程，發動機不參與直接驅動車輛工作，只有上了高速之後發動機才會直接驅動，很多技術路線都是這種模式。
發動機發電，供給電池，然後電機再驅動車輛行駛，這是REEV的工程邏輯，很多PHEV車輛在低速時都是這種模式，就是為了避開內燃機的低效率工作區間。
很多人認為發動機發電，再由電機驅動車輛，多一道程序轉化必然會造成更大浪費，動力和油耗都會升高，其實遠不是如此。
無論是REEV還是PHEV，核心的工作部件都是內燃機，讓內燃機持續在高熱效率工作區間非常重要，REEV就是讓內燃機儘可能的處於最佳工作效率。
國內高速路限速120km/h，其實很多專用發動機都能夠在這一時速下保證較好的動力供應能力，發電能力和NVH、油耗都可以兼顧。
所以越來越多的企業為了節省成本、降低價格、平衡市場需求，推出REEV車型。
對於用戶來說， REEV的使用體驗感並不差，100%純電機驅動帶來的動力絲滑感、響應速度、安靜程度都比較不錯，尤其是在市區的表現要比燃油車好不少。
此前有企業做過調查，數據顯示車輛在市區行駛的時長達到90%，只有10%左右的時間是在高速路況下行駛，從更多人的實際使用角度出發，其實大家都是在「低速駕駛」。
車輛一萬公里使用下來的平均時速很難超過40km/h，在這種絕大多數車輛都是低速行駛的背景下，REEV無疑是最好的技術解決方案。
事實上，很多PHEV車型在低速情況下也都是發動機不參與直驅。
所以今年以來，越來越多的企業開始設計REEV產品，真的就是市場需求，畢竟從價格、體驗感、油耗等方面來看，REEV對於市場的友好度不錯。