活下來，把寒氣傳遞給每一個人。
活下來，把寒氣傳遞給每一個人。
去年 8 月，任正非在一次面向華為內部的談話中這樣說道。
圖片來自：Bloomberg News
「寒氣論」過去一年，這股寒氣最終還是吹到了車圈。據每人 Auto 獨家消息報道，奇瑞捷豹路虎已於 10 月開啟了新一輪裁員，裁員比例大概在 15%-20%，崗位變動波及產品工程、質量管理、生產製造以及物流發運管理等多個部門。
寒潮過境，眾生平等。
合資車企在寒風中瑟瑟發抖，新勢力們也同樣「難逃一劫」。幾天前，李斌向蔚來內部發布了一封氣氛沉重的全員信，信中指出公司進行了三十多場兩年經營計劃的分析討論會，最終決定進行組織優化、降本增效，蔚來將會減少 10% 左右的部門崗位。
李斌 圖片來自：Bloomberg
在本次裁員潮中，受到最大牽連的當屬蔚來的手機、電池部門。NIO Phone 處在造車業務邊緣，裁員變動在情理之中。而電池部門的調整同樣早有徵兆，自去年開始籌備自製電池，蔚來的電池研發團隊已經突破 800 人，每年的研發投入預計超過了 10 億元。
電池自研的難度超出了蔚來內部的預期，在遭遇產線、技術多重碰壁後，支出龐大的電池自研業務，成為了蔚來其中一個繁重的包袱。今年 9 月，蔚來開始探索電池自研新模式，蔚來與蜂巢能源成立合資公司，共同開發大圓柱電池，以此降低電池業務的運營成本。
第二季度財報數據顯示，蔚來單季度的研發支出高達 33.4 億元，研發支出連續三季度破 30 億，而在高額研發投入的另一面，蔚來單季度的凈虧損環比增長 27.8%，達到了 60.56 億元。事實上，「失血」嚴重的蔚來並不是沒有為銷量復甦而掙扎過。
為了及時「止血」，蔚來開始放緩未來的新車計劃，著手鋪開更多的銷售資源。李斌在財報會議中坦言，蔚來的銷售人員在數量和能力上都遠遠落後於市場競爭對手，9 月底蔚來預計將會初步達成 5000 人的銷售招聘目標，提升銷售競爭力的同時還會抓緊渠道下沉，續上解綁換電權益激活銷量的這口氣。
顯而易見的是，在鋪開更多的銷售資源後，蔚來 2 萬上下浮動的月度銷量仍然顯得「杯水車薪」。沒有立竿見影的效果，走到裁員這一步，足以看出蔚來的著急。
內憂、外患
蔚來，就像是房間裡的大象。
「高舉高打」的品牌路線塑造了蔚來，然而為人津津樂道的高端豪華，此刻也正成為蔚來一件褪不去的長衫。為了講述高端故事，蔚來在這些年觸及了大量的配套業務，換電站資源擴張、電池自研投入、入局智慧型手機、晶片自研甚至包括出海布局。
在蔚來看來，這些「燒錢」的業務是可以堅定持有的價值投資。不過，正如變幻莫測的股市那般，長期持有並非只是一條平坦曼妙的拉升曲線，上行的同時往往伴隨著劇烈的震盪。除了沒法看清上行下行的方向，誰也無法保證自己不會被下一個震盪「深坑」掩埋。
為自己的大規模擴張買單，現在的蔚來就處在另一個震盪「深坑」。在上半年的財報中，蔚來半年凈虧損同比擴大 139.7%，虧損累計達到 107.9 億元。裁員、業務的收縮，只是「節流」的其中一步，想要做到健康的「開源節流」，蔚來還需要找到新的增長點。
圖片來自：Bloomberg
尋找新的增長點絕非易事，蔚來還有著自己的「內憂外患」。
在全員信中李斌透露，蔚來今年已經交付了 5 款全新產品，在成交價 30 萬以上的純電市場獲得了 40% 以上的市場份額。40% 的份額數據足夠唬人，從紙面上看，蔚來掌握著 30 萬以上純電市場接近半數的市場占有率，不過這樣強勢的市場表現，倒是有些「外強中乾」的味道。這與蔚來本身的產品無關，很大一部分原因是在蔚來發力的賽道上。
國內 30 萬以上的純電市場是特殊的，我們曾經在《要造增程車的小米，正在緊急避險》的文章中提到過，國內純電市場正在陷入增長乏力的困局。2021 年國內純電銷量同比增長達到 158.68%，但從 2022 年開始純電市場開始「撞牆」，整體預期出現較大面積的下行萎縮，同比增速放緩至 68.4%；而在剛剛過去的 2023 年上半年，純電銷量增速斷崖式下滑至個位數，僅為 2.5%。
整體市場下行，價格也成為了下行波動的關鍵因素。截至今年 4 月，20-30 萬的價格區間，純電車型的占有率約為 25%；而一旦價格突破至 30 萬紅線，落位至蔚來的主力區間，純電滲透率就大幅度下滑至 14%。
看起來品牌占有率出色的價格區間裡，實則銷量基本盤並不大，在這個價格區間裡蔚來的新用戶增長極其有限。與之相比，插混才是現階段主力的新能源走量的「版本答案」。
純電銷量潛力見頂是其中一方面，另一方面 30 萬以上的純電市場還是「鈍感」市場。
在今年的第二季度，蔚來宣布解綁換電權益全系降價 3 萬元，入門車型 ET5 開始真正下探至了 30 萬以下純電市場，鮮有的「定價直降」迅速激活了蔚來的銷量。接下來的 7、8 月份，蔚來的月度交付分別為 20462 台以及 19329 台。
不過，「降價+ES6」的組合拳效果沒有得到延續，9-10 月份，蔚來的月度銷量回落至 15641 台以及 16074 台，與同比增長達到 292%、302.1% 的小鵬、理想相比，蔚來的 10 月交付量首次掉到了三家新勢力的末席。
世界存在參差，30 萬上下兩個市場也完全是兩種不同的生態模式。蔚來官宣降價 3 萬，也僅有入門款 ET5 的能夠勉強摸進 30 萬以內的邊緣。絕大部分的車型產品都在 30 萬大開的價位，對於這一批的價位用戶來說，鬆綁換電權益的降價優惠感知並不足夠敏感，蔚來的降價輻射實際上並不強，單憑入門級車型達到理想的銷量表現也不現實。蔚來降價有些「飲鳩止渴」的味道。
國內純電市場陷入「停滯」，蔚來還把視線放到海外，想要「兩條腿」走路，蔚來應該算是最早探索海外增長的新勢力之一。
蔚來海外版 EL6
然而，蔚來的歐洲出海業務也算不上是亮眼。蔚來不計成本在歐洲當地建設 NIO House，但過去上半年，蔚來在歐洲地區收穫的銷量成績僅為 800 余台。海外市場銷量回報周期以「年」為計量單位，蔚來的高昂運營成本是長期不成正比的。根據路透社報道，蔚來在歐洲市場正在探索新的銷售體系，放棄原本的單一直營模式轉向經銷商模式。
國內外市場的「內憂外患」，讓蔚來處在了增量的尷尬期。
好牌、晚出
暫時放棄「高舉高打」的姿態，接地氣才是蔚來破局的關鍵，阿爾卑斯就是蔚來手中還沒打出的「好牌」。
蔚來藉助子品牌徹底下探至 20 萬走量市場，在不影響原來品牌調性的前提下，額外創造產品增長點，這把算盤打得很響。不過，看似美好的計劃設想，實際上阿爾卑斯還是來得太晚了一些。
阿爾卑斯路試車
臨近 2023 年年末，我們發現國內的汽車市場不僅被「井噴」的 MPV 車型主導，20 萬價位的純電轎車市場也出現了明顯的擁擠化趨勢。小鵬這樣的「本地人」暫且不談，僅在年末的第四季度，就有奇瑞與華為聯手打造的智界 S7 以及極氪首款純電轎車 007 相繼發布，而 2024 年年中，小米同價的首款純電轎車也將加入戰場，20 萬區間的純電轎車市場玩家驟增。在蔚來的計劃中，2024 年年底才將將發布的阿爾卑斯，顯然是「趕了個晚集」。
Zeekr 007
值得注意的是，在這些湧現的純電轎車產品上，我們還看到了 20 萬純電市場生態規則的巨變。無論是小鵬 P7i、智界 S7 還是接踵而來的小米「摩德納」，都有著明顯的「智能化」特徵。小鵬 G6 的訂單結構中，Max 智駕版車型的訂單比例甚至占到了 70% 以上，智能駕駛從小鵬引領的「平民化」，到華為問界掀起的「大眾化」，最終演進到如今的「標配化」，智駕已然成為了 20 萬純電賽道的關鍵需求，而這正是蔚來、阿爾卑斯不太能占到便宜的地方。
在「既要又要」的 20 萬純電轎車賽道上，高壓架構+換電可能已經難以成為產品的「護城河」，智駕能力占領高地，成為了這個價位區間新的技術門檻。姍姍來遲的阿爾卑斯，最終面臨的境況，可能與主線蔚來沒有什麼不同。
難覓增長點的蔚來，還在解眼前的「自救」難題。
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