文 | 王雪琦
2019年，百度的自動駕駛開進了快車道。
9月26日，百度自動駕駛計程車隊Robotaxi在長沙開啟面向普通市民的試運營，又一次把自己「吹過的牛」——2019年底前讓長沙市民體驗到自動駕駛計程車服務——變成了現實。從研發到市場，百度自動駕駛在智能駕駛的長征路上，又走出了堅實的一小步。
在此之前，百度已經在自主泊車上取得了重要突破。
2019年6月17日凌晨3時21分，一輛黑色的林肯MKZ緩緩地駛入北京西二旗百度科技園K2停車場的034號車位。
車裡，空無一人。車外，一群人歡呼雀躍，還有人哭了。
百度自主泊車團隊終於解決了最後的技術難關，第一次實現在自主研發硬體平台上的無人自主泊車。
許多汽車的自動泊車功能，是汽車在停車位前自動停入車位。百度的自主泊車在此基礎上，增加一定距離內的無人駕駛功能，使汽車能從停車場出入口就擺脫人工，自動駛出、駛入車位，駕駛員不必再進入停車場。
實現自主泊車需要攻克諸多技術難點，目前百度已經開發出融合了現有技術能力的自主泊車的硬體，難點在於把該硬體跟汽車連接。「一個汽車3000多個零件，自主泊車的硬體只是其中一個。怎樣融合到汽車的體系，是一個挺複雜的工程性問題」，一位參與了該項目的人士告訴字母榜（ID：wujicaijing）。
按照規劃，自主泊車方案7月要在百度內部正式開放運營並接待試乘。時間非常緊張，百度自主泊車的項目經理更是給團隊立了軍令狀：「每天不能連續十次成功，誰都不許回家」。
自主泊車使用的場地是百度公司的停車場，為了避開車輛高峰，全閉環測試通常在凌晨5點到上午10點間進行，測試前還需要進行多次往返的閉環功能驗證。測試團隊連續兩個月沒休過假，每天加班到清晨。甚至有人沒有洗衣服的時間，只好把家裡每一件衣服都穿了一遍。為了省時間，大家常吃方便麵，幾乎吃遍了市面上所有的口味。
為了方便調試，項目組在地下車庫的角落裡擺了6張辦公桌，用做臨時辦公室，背後的牆上還貼了橫幅，「誰人學步不蹣跚，五仁能行」。 「五仁」正是百度研發的車規級硬體，研發成功時正值2018年中秋節，因此取名「五仁」（五仁月餅）。
這場和時間的賽跑，百度終於領先一步。測試成功半個月後，在7月3日舉行的百度AI開發者大會上，自主泊車的最新方案第一次公之於眾。此外，自主泊車解決方案已經拿到多個車企的合作訂單，今年將實現量產落地。
實現自主泊車後會怎樣？打個比方：自主泊車相當於手機的Wi-Fi的模塊，有了這個模塊，智能機就變得不一樣了。車也是如此。搭載自動駕駛軟硬一體的模塊，車就變成了自動駕駛的車。
2019年湖南長沙的嶽麓峰會上，李彥宏表示，自主泊車其實質是「最後一公里的無人駕駛」。他認為，低速開放道路的無人駕駛，會比高速開放道路的無人駕駛更早到來。
百度的無人駕駛上一次受到廣泛關注還是在2017年的百度AI開發者大會。
那天，以往從不缺席的李彥宏沒有來到現場，而是出現在了五環路上行駛的一輛無人駕駛車裡。通過視頻連線，全世界看到，李彥宏坐在副駕駛位，駕駛位有司機，但方向盤上空空如也。那天，這輛紅色的JEEP自由光在五環上了行駛了14公里。
「現在車非常的多，但是還是很平穩，感覺非常不錯。前面也有一個螢幕，可以展示出來自動駕駛汽車探索的周邊的情況，我們的車處在自動駕駛的狀態。」坐在駕駛室內的李彥宏顯然狀態非常放鬆。
這段不到1分鐘的直播發出後，迅速讓百度的自動駕駛家喻戶曉，甚至壓倒宋慧喬和宋仲基的「雙宋」戀情，成為熱搜頭條。
在同年11月舉行的百度世界大會上，李彥宏承認，事後確實吃到了一張罰單。但他仿佛透過罰單看到了黎明，「如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠嗎？」
「李彥宏坐無人車上五環，當時你們緊張嗎？」
聽到這個問題，一位核心參與百度自動駕駛研發測試的技術人員告訴字母榜（ID：wujicaijing），這個策劃並不像外界看起來那麼「驚心動魄」。因為之前百度的無人車已經跑了很多地方，李彥宏和其他高層早已坐過。
早在2015年12月，百度無人車就完成了北京開放高速路的自動駕駛測試。從北京中關村軟體園的百度大廈出發，駛入G7京新高速，經五環抵達奧林匹克森林公園，隨後原路返回。期間實現多次跟車、減速、變道、超車、掉頭等駕駛動作，測試期間的行駛速度最高達100公里/小時。
2016底的烏鎮網際網路大會，李彥宏也曾試乘自家的無人車雲驍，在開放道路行駛了3.16公里。那天烏鎮下著中雨，路況不佳，他坐在副駕駛位，駕駛位空著，另一位工作人員坐在後排。
百度的自動駕駛之路，開始於2013年。
2013年百度成立深度學習實驗室IDL(Institute of Deep Learning)，是百度的首個前瞻性研究機構。IDL成立後不久，李彥宏開始為百度搭建研究院，自己親自擔任院長。
而自動駕駛項目正是源自IDL實驗室，自動駕駛研發團隊也組建於2013年。
在某種程度上，2013年是自動駕駛的井噴之年。包括通用汽車、福特、奔馳、寶馬在內的大型汽車公司都在研發自己公司的自動駕駛汽車技術。而看到谷歌前幾年在自動駕駛技術上的突破，特斯拉、蘋果和優步等新經濟公司紛紛跟進，開始加入自動駕駛領域的開拓和競爭之中。
自動駕駛時代賦予百度一個新的機會。
「我剛剛創立百度的時候，恐怕從來也沒有想到過，有一天我和汽車工業會有這麼緊密的聯繫。一開始，我們只是利用人工智慧技術改造百度的搜尋引擎及相關的服務。後來發現，人工智慧真正能改變的，還有另外一個大的行業，汽車。」多年後，李彥宏回憶起百度自動駕駛往事的開端時如此說。
2014年，李彥宏為百度研究院找來了吳恩達擔任首席科學家，後者被稱為人工智慧領域的四大金剛之一。當時，兩人吃了一頓長達3小時的飯。飯後，吳恩達答應加入百度。
吳恩達曾表示，「李彥宏是第一位高瞻遠矚，清晰看到深度學習技術巨大價值的大公司CEO，也是全球人工智慧領域最優秀的CEO之一。」
阿里巴巴首席戰略官曾鳴在《智能商業》一書中，談到自動駕駛的意義。「IOT里程碑式的產品，很可能是無人駕駛汽車。未來五年，無人駕駛汽車的技術應該會相當成熟。這是一個巨大的產業，當這個產業被突破之後，晶片傳感器人工智慧的各種成本都會幾何級數的下降，很多原來用不好，用不了的IOT場景，就都能夠在線化。」
中國工程院院士李德毅曾對無人車行業做出分析,他認為「以無人駕駛車為代表的輪式機器人將成為中國智能製造2025的首張名片」。無人車不僅是「車輛」，也因其自身裝載的設備系統,在商業化過程中將直接帶動雷達、傳感器、導航系統等產業的快速發展,為建立車聯網和物聯網打下基礎。無人車自身的戰略價值,已經遠遠超過了一個交通工具。
李彥宏在《智能革命》一書中，引用米蘭昆德拉的一句話「負擔越重，我們的生命越貼近大地，它就越真切實在」。他闡釋說，「無人車是緊貼大地的頂級人工智慧工程，艱難和顛覆是它無法逃避的兩大命題。它比人工智慧誕生更早，卻要翻過更多觀念和技術的大山才能走到今天。」
2019年6月26日，Drive.ai，這家一度閃耀矽谷，全球關注，吳恩達親自參與實際運營的明星無人車公司，提交文件進行項目清盤，裁掉過半員工。同時，蘋果向媒體承認收購Drive.ai。
僅僅一年前，Drive.ai無人車還處於榮耀之中。2018年10月份，Drive.ai正式在德州阿靈頓向公眾開放無人駕駛接送服務，外界基本認定，Drive.ai是最快實現Robotaxi的無人車初創公司，可以真正把無人駕駛帶向千家萬戶。
然而，恰恰相反。Drive.ai的清算，是自動駕駛創業退潮的象徵。實際上，2019全球自動駕駛行業，都迎來艱難時刻。
2016 年底，Google正式將無人駕駛汽車團隊從公司剝離，成立獨立公司並取名Waymo，這是谷歌的決心。同年，通用斥資10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation。
巨頭們的決心讓自動駕駛迅速成為風口，各方都盯上了這個十萬億美元級別的巨大市場。景馳、Pony.ai、Roadstar.ai等初創公司均在成立後不久拿到了知名資本的投資，金額從幾千萬美元至上億美元不等，Roadstar.ai 2018年初拿到1.28億美元的A輪融資，也被視為行業的高光時刻。
行業高光時刻，問題已經開始顯露。2018年3月份，Uber的一輛自動駕駛測試車在亞利桑那州的坦佩市，撞倒了一名推著自行車的女士，後者被送往醫院後不治身亡，這是自動駕駛首例致死事故。
與此同時，因為投入成本高，商業化進程過於緩慢，自動駕駛風口在2019年開始黯然失色，RoadStar.ai因為創始人內訌分崩離析，許多初創公司開始面臨資金鍊斷裂的困境。
連Waymo的CEO John Krafcik都公開表示自動駕駛道路漫長。一位在人工智慧領域從事FA的人士表示，雖然資本仍然看好自動駕駛，但目前的情況是，「需要大金主匹配大玩家，有錢，有政府資源，還要有大車廠渠道，剩下的star up公司可以歇一歇了」。
此前，有媒體報道稱百度無人車項目計劃於9月完成拆分。隨後，百度官方回應稱，媒體報道不實，百度Apollo沒有分拆計劃。Apollo是百度AI戰略的重要版圖之一，目前在按照既有戰略穩步發展。
一位接近百度高層人士透露，百度還是願意持續投入自動駕駛業務，「雖然外界都很關心無人車何時能變現，我認為不能太著急希望無人駕駛計程車模式掙錢。這個時候更多比拼的耐心、定力。」
談論VR時，有一句話常常被引用，「我們高估了它一年內的發展，卻又低估了它10年內的發展」，這個結論同樣適用於自動駕駛。矽谷無人駕駛創業公司Auto X的創始人肖健雄接受外媒採訪時談到，在技術進步之後，我們正處於無人駕駛汽車大規模落地的臨界點。
之前好風憑藉力，自動駕駛行業仿佛身在青雲，如今風口不再，自動駕駛行業不得不思考如何落地。
百度也在學習和進化。
李彥宏曾在一次內部演講中提到，「新業務、新賽道必須經過疊代，才能越來越清楚百度擅長做什麼，市場是不是足夠大，離我們還有多遠。」結合不同技術階段、路況和應用場景，自動駕駛可以劃出許多細分方向，比如Robotaxi（自動駕駛計程車）、自主泊車、園區內無人小巴、無人卡車等等。
初創公司往往深耕某一個具體領域，百度從整體策略上支持團隊同時探索不同賽道，但李彥宏仍然要求團隊聚焦。事實上，從2013年提出無人車的方向，到2019年劃分自動駕駛三境界,6年的時間裡，百度的自動駕駛業務一直在不斷前行、聚焦。
百度將自動駕駛分成三個境界：第一個境界是基礎設施的智能網聯化，比如在路側安裝各種各樣的傳感器、攝像頭；第二個境界是自主泊車，也就是自動駕駛的最後一公里；第三個境界則是自動駕駛和共享汽車的時代。
落到具體的業務，目前百度智能駕駛事業群組（IDG）主要聚焦四個方向：車聯網、自動泊車、智能交通和Robotaxi。但是在此之前，百度內部經歷了非常多的爭論。
比如，場景越封閉，難度越低，在封閉場景中做自動駕駛解決方案，是不是一種選擇？但實際上，在中國，無論是港口碼頭的自動駕駛，還是自動駕駛卡車，這兩類場景規模都很小。「中國大型碼頭沒幾個，百度都做了，市場也很小。卡車也是，不會超過5000輛，社會價值並不高。」一位曾參與內部討論的百度人士表示，「Robin（李彥宏）更希望做一個社會價值高的項目，比如自主泊車。」
2018年中國乘用車的保有量達到2.7億台，停車位缺口高達6000萬。44%的車位利用率非常低。在一線城市，司機30%的駕駛時間用於停車。另外，遇到複雜的停放環境比如空間過於狹窄，新手駕駛員難以操作，自主泊車可以輕鬆解決。百度科技園有一個車位非常小，很多人停不進去，自主泊車完全可以。
長沙智能駕駛研究院副總經理應龍告訴字母榜（ID：wujicaijing），中國地廣人多，為自動駕駛提供了多元豐富的應用場景。另外，中國對基礎建設投入力度大，基建疊代速度非常快，有助於實施車路協同，進而多維度地推動自動駕駛發展。
選擇布局自主泊車，是百度跟Waymo的一大戰略差異。Waymo選擇的路線只有Robotaxi，李彥宏之前判斷Robotaxi落地的時間太長，就對百度的自動駕駛規劃分了三個階段，進行結構性改變。
如同2019重慶智博會上李彥宏所說的，人工智慧不再講究酷炫，而是要講究如何扎紮實實地推進和落地。這句話不僅是對人工智慧從業者的建議，更是他對百度自動駕駛業務的思考和態度。
從自主泊車到自動駕駛共享汽車有多遠？或許，百度現在還沒有辦法給出直接的答案。
但是在百度的一次內部會上，李彥宏談到「終局思維」。在人工智慧時代，一個顛覆性變革到來的時候，之前傳統的三年戰略規劃五年戰略規劃，變得如同「刻舟求劍」，不切實際。遠見、長期思考就更加重要。基於對產業發展的終局的基本判斷，制定相應的行動計劃，持續驗證。錯了就換路徑，對了就加大投入。形勢越來越清晰，行動也就越來越聚焦。最終才會迎來「柳暗花明」那一刻。
自動駕駛的實現是一個龐大的系統性工程，網際網路公司雖然掌握先進的人工智慧技術，但論及對車的理解，可能還不如傳統車企。
百度從投身自動駕駛的第一天起，就明白不應該重新發明輪子。
2017年，IDG成立之初，百度就發布了Apollo軟體平台，可以幫助傳統汽車行業和自動駕駛領域的其他公司，結合車輛和硬體系統，快速搭建一套完整的自動駕駛系統，「Apollo平台是一個技術平台，真正地要進入使用、進入商用，需要跟每一個車廠進行合作」，李彥宏如是說。目前，百度已經跟多家車廠展開深度定製服務。
跟車廠建立更加深度的合作，反過來也幫助百度提升自動駕駛技術。目前，車廠已經開始向百度提供深度定製車進行測試。「這是成為產品的必經之路，一些初創公司還停留在從4S店買車再改裝的階段，這個方式不可靠，不可持續，也不太能做大規模。」一位自動駕駛圈內人士表示。
由百度和一汽聯手打造的中國首批量產L4級自動駕駛乘用車——紅旗EV在8月30日斬獲5張北京市自動駕駛道路測試牌照。截至7月，百度在中國共獲得超過100張自動駕駛路測牌照。
政府也扮演著不可或缺的角色，無人駕駛的車輛能在大街小巷真正跑起來，需要更多的頂層設計。前期的各種測試，也離不開政府的支持。
百度和一汽紅旗打造的國內首批量產L4級Robotaxi，已經在長沙投入試運營。
一位參與了該項目的人士向字母榜（ID：wujicaijing）透露，Robotaxi的測試對政策法規依賴很強，「政策要鼓勵超前創新，比如允許載客，同時還願意投入資源進行道路基礎設施的智能化升級。」
即便動盪不斷，自動駕駛的未來仍然被廣泛看好。從Waymo的估值便可窺見一斑。2018年8月，摩根史坦利給出了Waymo給出1750億美元的估值。
自動駕駛技術足夠成熟，能解決諸多道路安全問題，世界衛生組織公布的《2018年道路安全全球現狀》顯示， 超速、酒駕、分心駕駛、不使用安全裝置是導致交通傷害發生的幾大原因。人類駕駛員往往是道路交通最不可控的因素，造成了絕大部分事故。
更長遠地看，「車」將變成一個嶄新的空間和入口，一個新的產業將會誕生，擁有龐大的上下游配套產業，給傳統行業和網際網路行業帶來新的商業機會。
一位在百度從事Robotaxi開發的人士表示，4G雖然能廣泛用於車載娛樂，但它沒有超高可靠、超低延時的保障，而自動駕駛對兩方面都有極高要求。而5G能讓車輛提升感知能力，通信的能力，安全係數更高，能讓自動駕駛更快地落地。
中國地廣人多，為自動駕駛提供了多元豐富的應用場景。另外，中國對基礎建設投入力度大，基建疊代速度非常快，有助於實施車路協同，進而多維度地推動自動駕駛發展。在自動駕駛領域，中國甚至有可能實現真正的彎道超車。
2018年1月，李彥宏登上了《時代》周刊亞洲版封面。這篇以他為主角的封面報道標題是《Baidu's Robin Li is Helping China Win the 21st Century（百度李彥宏幫助中國贏下21世紀》。
矽谷知名風險投資家彼得·蒂爾在2011年時說過：我們需要能飛的汽車，結果卻得到了140個字符」。他認為「網際網路+」時代人類在比特層面進步大,在原子層面進步小。因此他果決地投資火箭、抗癌藥物以及人工智慧。
「我同樣認為，移動網際網路創業的喧囂掩蓋了我們所要真正追求的進步。百度願意幻想一個智能化的世界並去實現它,要讓人工智慧成為新的作業系統,不僅是計算機的而且是世界的作業系統。」
李彥宏在《智能革命》一書中如此說道。