多數汽車巨頭的重心都在向電動化轉移，代表溫和改良立場的三缸機，似乎已經很難在車企們的布局中找到自己的位置。
文 | 梁秋夢
越來越多的車企開始放下押注三缸機的激進姿態。
據路透社報道，2月初數百家經銷商在集團會議上，聯名遊說通用汽車放棄「三缸機」搭載計劃。或許是迫於壓力，上汽通用已悄然重啟四缸發動機。工信部新車申報信息顯示，別克英朗和雪佛蘭科魯澤均新增了四缸機車型。
另外，此前全系三缸的吉利繽越也發布了4缸發動機——2020款吉利繽越1.4T車型保持現款外觀和內飾設計風格，但是新增了一台1.4T四缸發動機。
上周，又有消息透露，福特正與長安探討藍鯨發動機搭載於長安福特產品上的可能性。有人分析，藍鯨平台下排量最小的發動機NE1.4T採用的都是四缸，福特有可能將旗下的三缸機車型如福克斯、蒙迪歐等重新換上四缸機。
儘管上一年，我們仍能夠從許多車企老總口中聽到說，公司正在堅定地推行三缸機策略。但是，越來越多的新車信息顯示出，跟消費者看待三缸機充滿猶疑一樣，車企們似乎也開始畏首畏尾、半信半疑。
而如果再聯想到福特宣布在全球增加110億美元的電動化投入，通用也在北美向外界展示了其第三代全球電動車平台等等舉動，則愈發使人覺得，這些車企在重倉電動車的同時，是否暗示著，原本他們押注的三缸機——這一某種程度上算是「油轉電」的過渡產品——開始走向邊緣化。
通用發布下一代純電平台
1 在中國賣三缸機，賠大了
消費者牴觸三缸機，主要是因為在他們的慣性認知里，三缸機有先天的噪音和抖動問題。
而實際上，為了改善甚至是克服抖動和噪音，各大車企在研發三缸機車型的時候，已經是出盡奇招。比如，福特的EcoBoost設計了偏心式飛輪，通用的Ecotec採用鐘擺式雙質量飛輪，寶馬填充了巨多的PUR材料等等。
除此之外，他們還驕傲地聲稱，他們已經將能用上的新技術堆砌到這些新發動機上，使其功率數據明顯超越了被替換的老一代的四缸發動機，同時測試環境下的油耗還大幅降低。
調校的成績的確很傲人。通用的ecotec發動機曾獲得2016年沃德十佳提名；福特的1.0T EcoBoost三缸發動機更是連續兩年被評為「沃德十佳發動機」、連續三年獲得「國際年度發動機」大獎；PSA的1.2T三缸渦輪增壓發動機也連續四年獲得「國際年度發動機」大獎。
獲獎無數的福特1.0T EcoBoost三缸發動機
要使原本就有先天物理缺陷的三缸機獲得一項國際大獎，這背後巨大的成本投入是無法想像的。針對三缸機的改造成本，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧便曾在演講時多次強調：「三缸機的研發投入，一點也不必比四缸機少。千萬別認為減少一個氣缸就降低了成本，完全不是這樣的。」
然而，這筆巨額投入的回報成果又如何呢？市場以無比猙獰的面目，粉碎了這些大型車企的良苦用心。
首先是上汽通用，2019年，上汽通用累計銷量為146.33萬輛，同比下滑25.72%。「三缸化」程度最兇猛的別克和雪佛蘭，分別同比下滑19%和24.8%。全系三缸的英朗，以銷量26.2萬輛的年度銷量挽回了轎車銷量榜前十的顏面，靠的卻是常年不斷的4至5萬元的終端優惠。
同樣在三缸上跑得飛快的福特福克斯，換代之後，2019年也僅售出新車50738輛，月均銷量基本保持著2018年產品生命周期末期的狀態。
換代的福克斯，因搭載三缸機而備受爭議
吉利繽瑞、吉利繽越下面的三缸機車型，經常處於隱匿不可查的狀態。
而諷刺的是，結合《2019小排量發動機市場趨勢與使用滿意度白皮書》不難發現，沒有體驗過當下三缸機的潛在用戶與真實車主之間，在認知方面有著明顯差異。也就是說，造成三缸機車型銷量停滯不前的主因，不是產品問題，而是潛在消費者對於三缸機的「誤解」。
98.5%的用戶對三缸機長距離行駛表現表示「滿意」
要殺死三缸機的偏見肯定不是一時半刻，但令人意想不到的是，這些大型車企的品牌效應完全輸給了這種偏見，而且輸得十分慘烈。
在新車銷量上，車企們靠三缸機嘗不到甜頭，在油耗政策上是否能得到安慰？
情況也沒有好到哪裡去。2010年前後，各個國家和地區出台了嚴厲的排放法規——2020年歐盟要求百公里油耗達到3.8L，中國的「雙積分政策」裡面則要求油耗需達到5L。三缸機正是在這種情況下，被重新孵化出來。
然而，十分尷尬的是，中國的油耗成績算法，竟可以用新能源車「打掩護」。在計算車企的油耗實際值（CAFC）時，新能源汽車可以倍數記入車企生產數量，從而拉低平均油耗。
這幾年，很多車企通過生產新能源汽車來拉低CAFC，使得國家CAFC核算值與傳統車油耗之間的差異越來越大，2018年已達12%。自主品牌企業更甚，這一比例高達30%。換句話說，你辛辛苦苦賣出好幾輛低油耗的三缸機車型，別人賣出一輛新能源車型就達標了。
國家CAFC核算值與傳統車油耗之間的差異越來越大
圖片來源：iCET
從新一版乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB2799-2019）來看，平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的關聯性有所降低，但是新能源汽車優惠核算還將繼續。
對於中國市場來說，在燃油車和電動車的分野當中，三缸機越來越像一個委曲求全又搖擺、可疑的角色。在消費者心目中，它沒有四缸機討喜。對環保政策的擁躉，它又不如電動車來得徹底。也許就是在這樣的時刻，三缸機的激進戰略痴迷者們開始力所不逮。
2 被電動化戰略掣肘，三缸機還有遠方嗎
跟中國市場相比，歐盟國家以及日本等對三缸機都有著更高的接受度。
中國三缸機市場滲透率僅為4%，與之形成對比的是，三缸機在歐洲市場的滲透率已經超過15%，並涵蓋不同價位、不同用途、不同動力形式的車型。
而在日本市場，得益於「K-car」的長足發展，三缸發動機車型在日本汽車市場的銷量占比正逐年提升。根據日本汽車經銷商協會的統計，2019年，銷量榜前十的車型中，K-car占了5席，排名和位次以及銷量數據都非常靠前。
搭載三缸機的本田N BOX在日本廣受歡迎
美國市場則呈現出由四缸發動機取代六缸、八缸產品的趨勢，從21世紀初到2017年，美國市場的汽車排量平均降幅達到了15%。如果對小排量的要求進一步提高，不排除三缸機空降美國市場的可能，此前便有消息稱通用準備在2020年把三缸機引回美國。
不管從哪個市場來看，隨著全球「減排」和發動機小排量化的深入，三缸機作為汽車走向電動化的橋樑，它似乎都是全球汽車市場與各大車企必選的發展方向。
然而，最不確定的因素是，都說電動化是一個循序漸進的過程，然而這個過程到底多漫長，它是否漫長到能讓三缸機有一個完整的產品生命周期，我們都無從得知。
而且，從目前各大車企出爐的電動化戰略來看，多數車企的重心都在向電動化轉移。
大眾已經計劃在2020到2024五年間投入330億歐元布局電動化，到2028年，它將向全球交付2200萬輛電動車；
豐田已經將「普及EV」的時間提前5年，它宣布到2025年，其新能源汽車的銷售占比要達到50%以上；
在三缸機領域玩到飛起的福特和通用，也先後在這兩年間發布了全新的純電動汽車架構平台，並野心勃勃地聲稱要與特斯拉展開正面競爭；
而有「汽車發明者」之稱的戴姆勒，也在去年9月透露，他們將停止燃油發動機的未來研發工作，把全部精力放在電動汽車的研發上。
大眾汽車CEO迪斯宣布未來十年推出70款新電動車
福特想長安尋求最新的發動機技術是一個徵兆，它意味著，這些汽車巨頭押注新能源之後，再面對新一代發動機的研發，已經開始力不從心、抓襟見肘。
研發電動車到底有多耗錢？此前歐洲一位業內人士便稱，任何一家汽車製造都無法單獨承擔開發電動車、車及智能汽車平台的費用、精力，汽車行業每周在產品研發和工具成本上的浪費值就達到20億歐元左右。這也是為什麼PSA集團和FCA集團會嘗試建立合作，聯合開發用於生產電動車的「超級平台」，目的就在於減少投資成本。
這樣一來，代表溫和改良立場的三缸機，似乎已經很難在車企們的布局中找到自己的位置。
繼續押注三缸機的企業，就像一個不徹底的環保主義者，想蓋新房子，卻也不願意放火燒掉舊房子。
當然，也有人認為，三缸機有其必然存在的理由，混動技術的最佳伴侶非他莫屬。按照混動技術的思路，內燃機在整個動力系統里的作用將會逐漸減弱。不管是搭載插混/48V輕混，還是作為增程式電動車的增程器，內燃機的生存空間會進一步被壓縮。換言之，內燃機必將從100%動力介入向50%、20%轉變，二缸、單缸都將成為動力系統的發展方向。
這種論斷多少還是保留了關於發動機的慣性思維，畢竟發動機一直是由八缸到六缸、再由四缸到三缸依次演變過來。
但是，這種慣性思維，放在電池技術不斷被突破的今天來看，它是否仍舊正確，這是值得商榷的。在全球售出100萬輛電動汽車的特斯拉，顯然已打破這種連貫性的操作。
而寶馬i3，一個在6年前就嘗試將燃油機與電機的比重降至最小的二缸機作品，如今已接近停產。