本月（2023年8月）初，俄羅斯聯合飛機公司（UAC）執行長尤里·斯柳薩爾首次確認，UAC不再是合資企業CRAIC的合作夥伴。
CRAIC的全稱是「中俄國際商用飛機公司」，是2017年5月為落實兩國政府間合作協議，由中國商飛（COMAC）和UAC共同組建的合資企業。尤里·斯柳薩爾的說法意味著，俄方正式退出該合資企業的唯一合作項目CR929寬體客機。但由於這一變故涉及中俄政府間的合作協議，完全撤銷CRAIC尚需時間。
我國官方尚未對此發表評論。但消息應屬可信，我對這樣的變化取樂見的態度。我認為，這對中國民機工業不是壞事，而是好事。事實上，勉強與俄羅斯合作，只會加大該項目的變數，徒增困難。據信，COMAC已經做好了應變的準備。獨立推進我國的寬體客機項目勢在必行。
CRAIC成立七年了，CR929項目公布於世也七年了。七年來，這個取中俄兩國國名英文首字母、沿襲C919命名方法的寬體客機項目，由於分工和智慧財產權等問題，進展緩慢；疫情與俄烏戰爭迭起的近三年來，更陷於幾乎停滯的狀態。而在我看來，合作維艱的深層次原因在於雙方對於合作方式和項目目標的認識相去甚遠。經歷全球化洗禮的中國航空界，不願落入俄方封閉保守的舊格局之中，這是全部問題的根本。
按照當時的商定，在一個共同目的下，中俄雙方承擔各自工作，而後集成為項目總體。在俄羅斯建立一個特別工程中心，在上海建立工程分中心，協同開展技術研發。復合材料機翼、部分系統設備在俄羅斯生產，機身、尾翼和部分系統設備在中國生產，所有部件組裝和飛機總裝在中國進行。發動機將由羅羅或GE提供。（但俄方也在加快研製他們自己的國產PD-35發動機。）
在宣布終止合作的同時，俄羅斯仍希望作為正常供應商參與該項目，諸如承擔復合材料機翼和部分子系統製造，以及選用PD-35發動機等。理論上，COMAC可以與俄方繼續開展有限合作，但合作內容與形式取決於項目的需要、合作與信息共享水平等。事實上，繼續合作的「落地」並非易事。當下，除了相對成熟的西方供應商的選擇以外，中國自身也必會在這些領域增強自主保障能力，包括為寬體客機配套而研發國產CJ-2000發動機。
去年7月3日，我在我的第585篇微文里，就表達過不看好中俄合作研發民機的觀點。起因是在當年6月29日，俄副總理尤里·鮑里索夫在「未來工程師」論壇上的一段公開講話。他說，「俄羅斯與中國合作開展CR929寬體客機項目，並沒有朝著適合我們的方向發展。隨著中國已經成為一個工業巨頭，中國人對我們的服務越來越不感興趣。儘管俄羅斯有自己的優秀設計局，......，但中國在CR929項目上還是提出了比俄羅斯更多的需求。因此，我們的參與度越來越少......。」
這裡就不去複述雙方在研發一個什麼樣的寬體客機以及走什麼樣的技術路線上存在的諸多分歧了。僅從當前由俄烏衝突導致的國際政治軍事與經濟形勢，就可以看到，俄方要走的道路與我們的既定目標，正從局部的不一致，變得差異過大，而致分道揚鑣，如俄方因受全面制裁而主張的大部採用俄產設備和技術，中國斷然不會同意。
大型客機是一種高度國際化、商業化的產品。實現商業成功，才是真正的成功。我國民機研製幾十年來，屢戰屢敗、屢敗屢戰，所積累的最重要的兩條經驗教訓便是，第一，一定要有項目的自主權；第二，商業成功是生命線，必須把商業成功放在首位。
而按照俄方的主張，商業成功完全不可實現。俄方所處國際環境要比我國惡劣得多，兩國國家利益並不等同，我們沒有理由把自己的民機發展與俄羅斯捆綁。就在去年六月俄副總理髮表上述意見的幾乎同時，中國航司集體購買292架空客飛機。今年，隨著法國總統馬克龍訪華，又採購150架A320窄體客機和10架A350-900寬體客機。如此，總量已達452架。在某種意義上，這也是中國開放式態度的一種表達。
積我輩和前輩的經驗，從蘇聯到俄羅斯，他們始終不是一個合格的國際合作者。在與俄方的交往中，雖然老一輩科學技術工作者有對華友好的情愫，表現出真實的誠意，但在高層人士那裡，滲透在民族文化中的，常常有一種不加掩飾的利己主義，和大國沙文主義式的驕傲，而契約精神的缺失，也直接影響雙方合作的推進及項目的善始善終。在歷史上，除「一五」期間的援華建設外，中俄之間成功的科技與工業合作鮮見，在航空領域幾乎全部為裝備採購；因而，對於雙方的航空合作本不應抱任何奢望。
既然CR929步履蹣跚，前途未卜，且從去年六月到今年八月，由俄方高層兩次公開提出疑義，我們已經沒有任何理由勉力為之了。俄方既然不擔心提出中斷項目合作，會帶來什麼樣的廣泛不利影響，我們也無需有所顧慮與擔憂。今天的中國航空工業已與上世紀末的境況大不相同了。兩款自主研發的民機ARJ21和C919取得初步成功，正在穩步前進。在被普遍看好的中國民機市場需求的牽引下，中國航空產業民機領域正在逐步形成日益完備的研發製造能力，以長三角地區為代表的材料製造企業集群式湧現，快速成長。這令我們欣喜，並對未來充滿信心。
而且，CR929項目的體面終結，大有利於我們自主地規劃和思考C919之後的系列化持續發展。應該對290座級和390座級的原有策劃，做新的審視與調整。我不認為C939確有必要。只是當昔日CR929橫亘其中時，規劃的科學性無奈地受其制約。現在，這種約束不再，可藉由這一時機對我國民機發展、包括新研與改進的型譜規劃，進行新的謀篇布局了。
俄羅斯的退出，不僅使我們再次堅定自主研發的信念，也更有利於更快更好地建立我國民機技術體系。俄羅斯雖擁有深厚的航空科學基礎和獨具一格的工業技術，但在可靠性、經濟性等方面，存在明顯短板。而對於民機來說，這些問題是致命的。為了長遠的健康發展，我們應該也必須面向世界，努力構建充分兼容國際通用標準、技術先進完備、關鍵與接口可主導的技術體系，這對於當下的獨立新機研發不可或缺，對於未來的長遠發展也具有決定性意義。
如若真正開啟自主新路，奮鬥在民機戰線的科技工作者也可甩開膀子大幹，去完成繼C919之後的又一搏，闖出一片屬於我們自己的新天。在寬體客機研製隊伍中，有一批優秀的領軍者，如中方總設計師陳迎春等。他們在投身該項目之前，已有相關實踐的歷練與豐富積累；在十分艱難的情況下，忠於職守，未雨綢繆，完成了該做和能做的工作，為獨立研發做了必要的準備。誠望在這一變局下，充分發揮精英團隊的作用，新老結合，薪火相繼，爭分奪秒，紮實工作，把中國的寬體客機事業推向前進！
去年，我說：「強扭的瓜不甜。這句中國俗語，用在CR929上很貼切。」現在，我要再次呼籲：是時候了，加快獨立研製我國寬體客機，時不我待！在今年六月份的巴黎航展上，COMAC展廳未見CR929的身影，取而代之的是全新的「LONG RANGE WIDE-BODY（遠程寬體客機）」展示圖。也許，這就是我們心中的、中國自己的C929吧。
我期盼著，並堅信，有獨立研製ARJ21和C919客機的經驗，有比十年前更好的工業與科技基礎，以及良好的國家稟賦與市場需求，中國的遠程寬體客機項目，必將迎難而上，振翅高飛遠航，最終取得技術和商業的完全成功。