臨近年底，高潮迭起的新能源車圈比寡淡無趣的娛樂圈好看多了。
大佬直接開撕，點名道姓不玩虛的；粉絲混戰一團，人均攻擊力頂十個內娛流量粉。
看客蜂擁而至，圍觀得不亦樂乎，就比如我，借著寫稿的由頭帶薪吃瓜。
前幾天，汽車領域垂直平台懂車帝發布《2023懂車帝冬測》報告，拉開了這場大戲的序幕。
明明是個看似專業的測評榜單，效果堪比爆料內幕八卦的四百多頁娛樂圈PDF，車圈瞬間炸了鍋。
華為智能汽車解決方案業務線董事長余承東在朋友圈「炮轟」這測試純屬坑人；
吉利汽車副總裁發文質疑懂車帝的科學性和嚴謹性，正面硬剛；
長城汽車要專門開一個懂車帝冬測標準質疑溝通會，對這次測試結果進行「駁斥」，言辭錚錚發了個預告，快趕得上新車發布的架勢了。
正面開撕不留情面、跌宕起伏一環扣一環，比甄嬛傳滴血驗親那場戲還精彩刺激。
把新能源各路人馬搞得雞飛狗跳的懂車帝冬測，今年選在苦寒之地黑龍江漠河。
比甄嬛她爹媽和妹妹被發配的寧古塔還冷，圖的就是讓那些不夠硬核、技術不到位的新能源車顯顯形，測出-18~-8℃嚴寒環境下的汽車性能。
畢竟寒冷天氣下續航能力下降、電池能量衰減、暖風空調吞電等槽點，一直是新能源車寫在基因里的bug，也是影響消費者購車選擇的重要因素。
這次冬測，涉及近四十個品牌旗下的五十餘款車型，國內造車新勢力、國外豪華品牌、轉型中的老牌車企，盡數被拉上審判台。
價位向下覆蓋到十萬的比亞迪海鷗，向上延申到上百萬的奧迪RS e-tron GT，低中高端一網打盡。
懂車帝這次測試性能主要包括冰雪加速、冰雪制動、低溫續航、爬坡、空調製熱等項目。
掀起軒然大波的主要涉及低溫純電續航這一項，這也是許多消費者入手新能源車時最關心的一項。
首先是正式上路前的預備操作，每家都覺得自己被「針對」了。
車內數據都會被存至雲端，廠商可以根據數據還原測試車所經歷的測試動作。
問界表示，測試問界新M7時，測試人員先在開空調的車裡坐了71分鐘，等待溫度升高。
在車內溫度達到24攝氏度後又持續制熱40分鐘，測評人員還打開過車門3分鐘。在測試過程中，問界新M7車門被打開過10多次，導致了電量消耗。
問界給出的數據表明，真正出發時剩餘電量已經不足75%，認為出發前的「調整」嚴重背離用戶真實使用場景。
吉利旗下的銀河L6在測試前，怠速70分鐘；打開車門次數比問界少，有四次，不過其中兩次兩次車門敞開時間超過10分鐘。（車輛處於怠速狀態下行駛，發動機僅需克服內部摩擦阻力，而沒有產生其它負荷，不對外輸出功率）
吉利的另一款車領克08在測試前，原地怠速71分鐘，期間打開車門6次，最長一次將近七分鐘。
同時在測試時，為了模擬載人場景，每輛車內都被放置了四個120斤的沙袋。
隨著測試數據逐漸被廠商「抖出來」，很多看熱鬧的樂子人都坐不住了。
尤其是覺得自己看好的車型受到「虧待」的網友們，下場內涵。
認為測試場景不符合實際使用需求，像是故意刁難車企一樣。
雖然後來懂車帝工作人員在直播中回應稱，「由於所有車輛都需要安裝拍攝設備，整備時間需要一小時左右，網傳的『問界又制熱40分鐘』已包含在71分鐘的整備時間內，實為謠言」。
但大家還是不太能理解為什麼要這麼折騰，測試工況跟實際使用場景不搭邊，最終結果的指導意義有限。
因此，即使最終的續航結果表明，比亞迪仰望以85.08%的續航達成率排名第一，問界M7增程版以31.6%位列倒數第一。
輿論也並沒有順從測定結果、呈現出對仰望的夸和對問界的貶。
再一重爭議則來自於退出測試的結束信號。
信號一為過低的車內溫度：如果低於 10°C、無法維持舒適溫度，沒有辦法提供良好的駕駛環境，宣告測試結束。
信號二為發動機的啟動：發動機一旦在行駛過程中啟動，純電續航記為終止。
這套設定看似合理，但又存在重大漏洞。
雖說懂車帝在測純電續航時使用最經濟的駕駛模式，但只有部分車型有強制純電模式，不同車在測試時會最終呈現為不同的模式。
坦克高管表示，參與測試的坦克 400 Hi4-T 在電池電量剩餘將近30%時，發動機為提供與油門深度相匹配的動力而進入啟動態，觸發了所謂測試終止條件。
而測試結束時剩餘的 29.2%的電量，未能計入整體測試結果。
給人一種有力使不出、吃了啞巴虧的感覺。
大家對懂車帝專業度、公正性的質疑，還源於測試時對影響因素的稀鬆把控。
眾所周知，進行對比實驗時，需要使要探究的自變量外的其他因素儘可能保持一致。
懂車帝的此次冬測，自變量顯然是不同品牌下的不同車型，因變量是一一對應的性能表現。
然而測試過程中，被較為準確控制的因素僅局限於一些表面的調控。
比如空調溫度均設定為自動模式下的24℃，出發前統一充電至100%、靜置一夜。
行駛時的一些重要指標，像是加速度減速度幅度、行駛速度、剎車等影響因素，卻完全沒有披露給關心操作流程是否規範的大傢伙。
也就是說，沒有排除掉其他因素的干擾，得到的結論很難獲得高說服力。
測試場上的變數尚能用考慮不周、實驗精度有限來解釋，場外因素的干擾所引起的質疑聲或許更大。
一張流傳全網的懂車帝品牌合作權益圖顯示，測試席位費用最低600萬，高的則達到了1600萬。
在網友們的解讀中，要想在冬測中獲得曝光量、借勢提升品牌力，就得交「入門費」。
交的越多，在各項測試中「出頭」的機會就越多，向外傳達的車輛性能信號越積極。
此外，也有車企高管表示，公司旗下的車想加入懂車帝冬測，卻被拒絕了，未得到原因上的答覆。
車圈這一通通操作下來，越聽越幻視娛樂圈選秀，得公司發力才能獲得入場券；
至於鏡頭多少、鏡頭語言向著誰，是拿了祭天劇本還是被保護得很好的皇族，得看舍不捨得下老本、誠意夠不夠。
在這多重原因的催化下，全網的情緒被點燃了。
認為懂車帝明晃晃地夾帶私貨收錢辦事、不公平對待所有受測車輛。
甚至喊出了」懂車帝評出的好車千萬不要買，爛車倒是值得關注「的口號。
「跟懂車帝排行榜反著買，才能少被割韭菜！」
被觀眾認為有給懂車帝「說好話」傾向的博主，評論區一水的反對聲。
眼看著爭議聲越鬧越大、輿論漩渦越陷越深，懂車帝11號晚上出面回應。
表示今年冬測所有項目使用統一測試標準，符合用戶冬季極寒環境用車場景，不存在區別對待。
還計劃14日上午 ，在漠河舉行2023冬測開放日，邀請問界、長城哈弗在內的 39 個品牌現場觀測，並進行實時直播。
見多識廣的網友將此直播定義為車圈五月天，主打一個事後自證清白。
大家紛紛站在車企的角度，開始思考起來，要是不去，好像沾點心虛、不敢拉出來遛遛的既視感，懂車帝順勢就站上了高地；
要是真去，又顯得太被懂車帝牽著鼻子走，懂車帝又贏麻了。
說不清到底站在上風口還是下風口的懂車帝12號下午再次回應，發布了一條帶有威懾力的聲明，表示已經舉報了一些發布不實內容、嚴重損害公司名譽和形象的自媒體帳號，保留追究法律責任的權利。
言辭間透露著被抹黑的憤慨和想伸冤的強烈訴求，然而微博評論區熱評第一是——
「『如果被包養就不要談獨立人格』，這句話至今仍然不過時。」
14年羅永浩跟當時手機測評界頭牌王自如對談時，意有所指說了這句話。
來到今天，王自如勤勤懇懇給董明珠打工，從手機廠商金主爸爸換成了格力空調金主媽媽，跟領導相處的細節里擠滿了心思。
在很多人看來，懂車帝算是把王自如這套辦事邏輯琢磨透了。
12日晚，微博標註為懂車帝原創主持人的博主回應冬測商業化質疑，稱今年冬測沒有任何一款車有商業化合作，任何車企都不能影響測試結果。
不過大家對懂車帝積壓已久的怨氣和不信任感沒法被言語化解，無論是來自官方的聲明，還是通過員工發聲的形式。
被網友們無數次提起、記憶尤深的一個例子是，之前測試鬼探頭情況下車輛的快速障礙物識別和緊急制動，假人的出現時機似乎有貓膩。
問界測試時，假人出現的時候，車已經馬上要到跟前，「就差沒有直接扔擋風玻璃上了」。
而輪到另一台車測試時，還有大約1.5台車的距離時，假人便已出現在視野中。
沒法從個人對懂車帝的好惡出發就判定這屬於主觀干預還是隨機誤差，但這種程度的誤差顯然會對測試結果產生很大影響；
也側面說明，如果想人為調控車輛所呈現出來的性能表現，便可以在前置條件里多做文章。
沒有那麼多時間和精力關注測評始末的廣大潛在消費者，會被擺到面前「清清楚楚」的直觀結果影響判斷。
而在今年冬測的爬坡測試環節里，長城直接開撕，表示自己遭受了不公平對待。
懂車帝那邊明確受測車剩餘電量大於50%，但長城通過後台數據還原發現，旗下的藍山在爬坡測試時，剩餘電量不到四分之一，導致真實的爬坡能力沒有發揮出來。
如果車企的數據沒有問題，那測評方給穿小鞋的操作屬實有違專業操守。
另外，也曾有人質疑測評平台對「參賽選手」的選擇標準。
去年7月吐魯番，懂車帝進行第一次新能源續航達成率測試。第一名是寶馬IX3，力壓一眾國產新勢力。
有網友發現，此後的冬測、夏測，再也沒有出現過IX3的身影，疑似被雪藏。
即使它是BBA的新能源車裡銷量最好的，大家的關注度很高，照理說應該是測評的常客。
有汽車行業分析師指出，懂車帝有財力做一般汽車媒體很難實施的汽車深度測試；
與此同時，它的營收主要來源於車企廣告投放。
確實不能一棍子打死，認定懂車帝的所有測評都遵照金主的意向行事。
但車企投錢賺名聲、懂車帝賺錢做測評，這種商業模式和邏輯本身就使得懂車帝的測評先天帶著「任務感」、很難完全保持自主與公正。
一個目前無解局面是，懂車帝雄厚的測試資源造就了它在測試板塊的傳播力，車企為了自身的曝光和市場認可也就不得不入局。
沒有可以交叉印證的平台與懂車帝相制衡，懂車帝也逐漸被大家稱為「董車弟」。
背後的寓意是，懂不懂車不重要，當好財大氣粗投錢車企的小弟才是核心驅動力。
從某種程度上看，與其說懂車帝給各大車企提供了一個占領用戶心智、提升影響力的渠道，還不如說它逐漸演化成了品牌品宣繞不過去的「攔路虎」。
不僅如此，懂車帝還實現了營銷種草、站內購買的閉環。
今年已經超過所有渠道，成為新能源車線上銷售渠道的首位。
年初懂車帝借著優勢地位，合作費用大漲價，對汽車經銷商收取的會員價格預計為將近26萬元，漲幅93%，導致不少車企獲客成本暴漲。
汽車商會提出訴求，請求中國汽車流通協會約談平台，規範汽車網絡引流平台發展。
湖南、江西、廣東、廣西等省級、市級汽車協會出面調和，呼籲汽車垂媒平台與汽車經銷商共度時艱，然而最後價格也沒降下來。
逐年抬升的會費、一家獨大的趨勢，最終受苦的是咱們普通消費者，車輛任一產銷環節的寒意必然會傳遞到終端。
眼下亟待改變，或者說還有改進機會的，是車輛測試的行業標準。
長城在第一次發聲之後，再次發聲，希望共建新能源高質量測試標準。
如果這場冬測鬧劇能成為一個行業重整的契機，也算是沒白費全網跟著當「判官」所付出的心力。
大家好，這裡是Vista看天下新欄目《交流電》的第1期內容。
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第三方平台和車企再多打幾回合，
消費者只想要可靠的汽車測評