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原標題 | 《玫瑰的故事》黃亦玫學開飛機背後的萬億低空經濟亂象：20萬報班，一節課沒上被「割韭菜」
來源｜鳳凰網《風暴眼》
作者｜王迪
編者按：出門打個「飛的」，或自駕飛行汽車上班，曾在科幻電影中看到的場景或照進現實。在《玫瑰的故事》中，劉亦菲所飾演的黃亦玫酷颯地學開飛機，讓低空經濟通過熱播劇形式「飛入尋常百姓家」。
各城角逐「天空之城」，呼應了低空經濟首次被寫入政府工作報告的事實。 掘金背後，車企發力飛行汽車，引發投資熱潮。於中產而言，10萬拿下飛行執照成為時髦項目，這滋生了培訓機構「割韭菜」的亂象。在「直衝雲霄」的萬億生意中，有低空經濟企業倒在風口之前。
01
「花了20萬，一節課沒上，突然發現培訓機構跑路了」
地鐵代表了人類向下空間的探索，而低空經濟則聚焦垂直高度1000米以下的低空空域範圍，以有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽，未來在低空中或會新增出行、旅遊、消費、觀光等綜合性經濟形態。
相比企業爭相入局低空經濟，提前考取飛行執照成為個人擁抱新風口的思考。「00後大學生挑戰10天拿下飛行執照」、「1000元體驗0基礎開真飛機」等信息在網絡上蔓延。
李華對低空經濟有著前瞻性眼光，而與之對應的是「灰色陰影」。
「塔台，XX準備完畢，請求起飛。」「可以起飛。」李華無數次想過自己頭戴耳麥，身穿制服，坐在駕駛艙內，操縱飛機，直衝雲霄，在百米高空俯瞰陸地、河流……結果，課程訓練一次沒去，今年突然得知培訓機構暴雷，跑路了。這一消息猶如晴天霹靂。至此，他考出直升機執照、買架飛機、遨遊天空的夢想化為泡影。
「後來才發現這種俱樂部不是航校，用的都是私人飛機。在飛行基地租個場地，就可以收學員賺錢了。」回想起從報考到發現培訓機構跑路，李華還是感覺有些「肉痛」，畢竟20萬不是小數目。
2019年，因為酷愛飛行，在湖州從事物流工作的李華，花費20萬報考了蘇州獵鷹飛行俱樂部的直升機培訓課程。雖然蘇州距離湖州有100多公里，但這是李華能找到的距離湖州最近、且實力還不錯的培訓機構。
「當時，在蘇州把錢付了，沒過多久培訓公司就說直升機學習課程要調到北京，讓我去北京學習，因為太遠加上疫情就沒去。培訓公司的人說可以等到直升機課程調回蘇州再進行學習。」李華對鳳凰網《風暴眼》表示，一切似乎都有跡可循，但是平時工作太忙，不知道機構什麼時間跑路了，現在連去哪裡維權都不知道。
據媒體報道，獵鷹飛行俱樂部學員尚未完成的學時合計有1783小時，涉及金額超過280萬元。有學員稱，獵鷹俱樂部大門緊閉，電話聯繫實際負責人也拒絕進行調解。另據吳中區市監局相關人員稱，原來及現在法人已經聯繫不上，目前該俱樂部已被列入企業經營異常名錄。
相比於直升機執照幾十萬的費用，運動執照花費幾萬就可以到手。一位學員告訴鳳凰網《風暴眼》獵鷹飛行俱樂部在北京、蘇州都有連鎖俱樂部。他2023年交了5.8萬的培訓費用，準備學習運動型飛行執照，有效期是5年，結果沒有開始課程學習，機構就「黃」了。
交了10萬培訓費的莫克同樣被「割了韭菜」，他是在2023年報名的。他說原先市場價5.8萬，獵鷹突然開出遠低於市場價的航照培訓，以4萬的價格割了一波「韭菜」，一同被騙的還有幾百個學員。「不要以為連鎖機構會有保障，有的培訓機構倒閉了，會換個城市『換個馬甲』重新再開一家。」
低空經濟的火熱，讓開飛機成為一種時尚，也催生了培訓機構的瘋漲之風。公開數據顯示，以「航空培訓」為關鍵詞的相關公司就有3萬多個，經營異常、涉及司法案件成為多家培訓服務公司的共同關鍵詞。
02
10萬拿一個飛行執照，「直衝雲霄」的萬億市場生意
飛行培訓生意的火熱，折射出的是低空經濟風口之上的繁榮，以及人們對駕駛飛機的渴望。
財經作家吳曉波在今年4月體驗eVTOL後感嘆：「低空經濟的時代真的要來了」；今年5月，「紅衣教主」周鴻禕在北京平谷石佛寺機場開「空中寶馬」火出圈，直言「想學飛行駕照帶粉絲上天轉一轉」。
鳳凰網《風暴眼》諮詢了多家航空培訓公司，飛行執照主要包括運動類、私用和商用三大類型，學習難度逐漸加深，學習費用也逐漸變多，培訓費用在幾萬到幾十萬不等。動輒幾萬、甚至幾十萬的培訓費，無疑會讓飛行培訓公司坐享紅利，賺得盆滿缽滿。
以廣東某飛行培訓機構的宣傳視頻來看，運動類執照報名條件門檻較低，年滿17周歲、擁有初中及以上文化程度、5年內無犯罪記錄、體檢合格，有汽車駕照免體檢。10分鐘的飛行體驗路線價格在1180元起，運動執照費用在6.8萬到10.8萬之間，私照16.8萬，商照70萬+。
（某飛校初級飛機運動執照價格表，受訪者供圖）
鳳凰網《風暴眼》了解到，一般初學者會選擇難度低、價格低的運動類飛行執照。考取執照之後可以帶家人、朋友飛行，駕駛最大起飛全重1200公斤以下的固定翼飛機。目前，該飛校自費報考商照的人很少，商照一般需要飛行超過250個小時。考取商照可以從事通航飛行員，但是需要自己面試，就業不是那麼容易。
孔生從事低空經濟行業十多年了，期間他見證了低空經濟發展的起起伏伏。他告訴鳳凰網《風暴眼》，場地、人員工資是培訓機構的剛性支出，成本高。如果學員不多，機構活不下去就會跑路，這已經成為一種亂象。跑路分為兩種情況：一種是有預謀的，想收割一波「韭菜」；第二種是培訓機構經營不善，不得不終止運行。他認為，低空經濟成型起碼要十年以上，目前還在試水階段，所以存在亂象。
不僅培訓機構鎖定這類生意，「向天空要GDP」成為各級政府的選擇。賽迪顧問報告顯示，2026年低空經濟市場規模將突破萬億元。目前，至少有29個省、市將低空經濟寫入政府工作報告。今年3月，「空中計程車」首飛成功，讓深圳到珠海航程僅用了20分鐘，而載人飛行預計2026年開啟。
03
有低空經濟公司倒在了風口之前
市場的狂熱，讓低空經濟的產業鏈縱深極廣。除了有人飛行器，低空經濟還包括無人飛行器，其產業鏈包括上、中、下多個產業鏈。放在資本市場，相關概念股極其容易形成炒作效應。
前瞻產業研究院、東吳證券研究所
陳晨此前在一家大型無人機研發與運行企業工作，她的公司曾突破萬難做到行業「第一次」。今年低空經濟大火，成為國家戰略新興產業。正當同行們意氣風發之時，她的公司卻在苦熬第8個年頭宣布全員解散。曾經的低空經濟龍頭，在迎來黎明之時，從先驅直接變成「炮灰」。至於原因，她說一兩句話說不清。以前沒有合作的客戶打來電話尋求合作，她只能搖頭揮手說：「不做了」。
陳晨公司所面臨的困境，正是大多數低空經濟公司遇到的難題：投入多，產出少。
「低空經濟的市場很大，但需要政府推動。」一位常年關注低空經濟的業內人士對鳳凰網《風暴眼》指出，低空經濟商用化還需要時間，盈虧平衡更不知道何時才能實現。此前有投入幾千萬、數億的小公司創業者，都倒在了低空經濟的風口之前。這是需要時間沉澱的新行業，魚龍混雜肯定有，但資金撐不了十年以上的企業都會被淘汰。
賽道廣闊，玩家競逐。在他看來，新興產業只能是千億級企業才能破局。數據寶的統計也說明了這點。截至目前，A股21家低空經濟概念股中，僅中國衛通、中直股份、威海廣泰3股2024年半年業績破億元。
（來源：數據寶）
飛行汽車與新能源汽車最關鍵的核心技術都是電機、電控、電池，低空飛行器與新能源汽車一樣，也需要面對智能駕駛、感知與規避上的挑戰，安全性是人們最為關注的問題。
站在政策鼓勵的大風口之上，即便是商業化面臨難點，兩者的相似性讓一眾車企勇闖低空經濟「無人區」，奔赴這場豪賭。今年8月，小鵬匯天獲得1.5億美元B1輪融資，用于飛行汽車研發、量產以及商業化；吉利沃飛剛完成B+輪融資；寧德時代攜手峰飛航空開啟航空電池的研發，廣汽也將目光聚焦在了該領域。
此前，馬斯克曾擔憂飛行汽車很難大行其道，將其比作「被放大了1000倍而且噪音很大的無人機」。此時車企入局，相應的地面基礎設施、低空交管、監管法規需同步完善。成本、噪音、續航等，都成為決定飛行汽車能否進入市場的制約因素。看似美好的低空經濟，要走的路還很長。
04
低空經濟，已經開始大浪淘沙？
層出不窮的政策、蜂擁而至的資本、前赴後繼的企業，都在預示著低空經濟時代的大火。然而，這種火熱是否會像此前的風口行業，只是曇花一現？
東北證券首席經濟學家付鵬對鳳凰網《風暴眼》指出，低空經濟能有效融合通信、AI、航空、基建、數字經濟等多領域，是推進加快發展新質生產力的重要抓手。但低空飛行器投資研發周期長、資本開支壓力大，扎堆容易形成產能過剩，並且當前沒有出台設備標準、安全標準等指標，初期產品可能無法形成實用化落地。此外，政策導向型的投資往往會快速吸引大量產業資金的湧入，十幾年前的光伏產業便是可借鑑的經驗。
「完成低空經濟的構建需要多要素協同。當前低空經濟的終端需求市場運營和擴展不夠充分；中端服務體系還需要進一步構建，包括技術支持、航空信息、運行服務，以及最重要的安全保障等；而上端和頂層架構需要更完善的法律法規，統籌管理低空飛行的空域監管和執法。」
在付鵬看來，在政策支持、政府補貼的多重利好下，可能會存在部分企業，利用低空經濟相關概念搭便車，這對甄別低空經濟相關企業是否濫竽充數提出了更高的要求，而進一步建立健全低空經濟行業標準和監管體系顯得尤為重要。
另一位低空經濟多年從業者則向鳳凰網《風暴眼》表達了擔憂。「低空經濟會和汽車行業一樣，80%的相關企業都會在五年內完成兼并或淘汰。可以說『千軍萬馬走獨木橋』，能走過去的是少數。」
（李華、莫克、孔生、陳晨皆為化名）
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