對於在湖南株洲跑網約車的阿成來說，昨天沒有實現小目標。
跑了10多個小時，其中還送了兩個去長沙機場的單，但扣掉油錢什麼的成本，大約也就是一百多元。
一個月3千元的收入，在株洲這個城市，不算多也不算少。
「也算是摸著了這個城市白領的邊邊。」阿成說：以前要多很多，現在也不知道為什麼賺的少了。
或許，阿成心中的疑惑，可以在一些新聞報道中找到根源。
而且就發生在株洲的隔壁城市裡。
目前，長沙市相關部門暫停受理網約車運輸證新增業務。
此前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。
司機飽和、接單量下降，這一現象已經逐漸成為網約車行業不得不解決的一個嚴峻問題。
另據網約車監管信息交互系統統計數據，今年4月，全國共有309家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加兩家；各地共發放網約車駕駛員證540.6萬本、車輛運輸證230.0萬本，環比分別增長3.4%、2.2%，共收到訂單信息7.06億單，環比下降1.4%。
網約車「飽」了，原因何在？
真的「飽」了嗎？
未來還能跑起來嗎？
對此，吳曉波頻道吳潤潛和書樂進行了一番交流，貧道以為：
胡吃海塞也算是飽，但虛胖沒營養。
網約車其實從司機到市場，還處在剛剛解決溫飽，質量不高的狀態下。
只有計程車體驗的低端網約車市場已經飽和，這是個不爭的事實，用戶消費頻率不會再爆發了。
或者說，低門檻的「共享」模式網約車已經飽和。
原本城市裡的巡遊計程車並不稀缺，只是由於「聯通」方式問題，而和用戶需求呈現信息不對稱。
隨著網約車以網絡平台達成渠道扁平化的零時差響應，這種信息不對稱解決，網約車司機湧入後解決了需求高頻化帶來的空白。
經過多年的擴展、私家車保有量的激增而帶來的大量網約車湧入，勢必帶來低門檻網約車的飽和。
但中高端定製網約車需求依然有較大發展空間。
事實上，滴滴的對手們，都認識到了這一點。
在6月中旬的一次活動中，T3出行CEO崔大勇就對媒體表示，網約車市場遠未飽和，有較大復甦空間。
這樣的宣言背後，則是網約車市場的悄然變化：
易觀數據顯示，滴滴的市占率已從巔峰期的90%左右，在2023年年初，下降至70%—80%。
此時，和滴滴成為對手的高德等其他聚合平台，在滴滴整頓的一年半期間內，市占率緩緩上升。
網約車市場近年來由於滴滴的狀態問題，而讓其他網約車能夠藉機發展，並通過和主機廠之間的合作而達成一定程度地車輛定製化、司機專業化、安全規範化的效果，進而切割一部分藍海狀態下的中高端網約車細分市場。
而低門檻、共享模式下的網約車則繼續以量大管飽的狀態運營，並沒有在扁平化渠道後，改變其本質上就是計程車的狀態。
整體看來，高頻的網約車需求被滿足並飽和。
定製網約車服務的市場開始呈現一定的放量和垂直細分，並引來更多主機廠特別是想要進軍新能源和智能汽車領域的車企入圈，試圖達成兩個效果，即：
一方面以網約車的方式試錯自身車輛。
一方面用定製汽車來增大自身汽車銷量（使用率）和品牌美譽度，同時還可以通過網約車來為車雲路結合的智能汽車做大數據鋪墊。
在眾多報道中反應的小平台司機接單不困難、大平台司機感覺「車比人多」的現象，事實上也說明了這種趨勢的越來越明顯。
大平台的低門檻模式，勢必帶來網約車數量的飽和，儘管其單量夠大，攤薄在單個網約車上則難以管飽。
小平台特別是帶有定製網約車色彩的平台，則由於對司機要求較多且高，而限制了網約車總量，同時帶有一定定製色彩和具有一定安全保障。
較之普通網約車依靠手機App提供所謂安全服務，新晉平台在定製網約車上還有一定的物理安全服務和後台緊急預警功能，讓一部分用戶更樂意多花少量錢獲得更安全的體驗，尤其是在部分特定場景如夜間、鄉間或商務出行中。
作者 張書樂，人民網、人民郵電報專欄作者，中經傳媒智庫專家，資深TMT產業評論人，新出版有《自媒體寫作從入門到精通》（清華大學出版社）