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原標題 | 電車們還在掐架，氫能車就要來了？
作者 | 路世明
編輯 | 大風
純電只是過渡，氫能才是未來！這兩天，一則消息的發布，又讓氫能汽車火了。
近日，據央視新聞報道，《共建中國氫能高速行動倡議》在12月1日中國燃料電池汽車大會上發布。該倡議旨在加快構建以京津冀、上海、廣東、鄭州和河北五城示範群為基礎的氫能高速網絡建設。這五個城市示範群共有41個城市，目標是建立一個聯通五大示範城市群的氫能高速網絡。
來源：中國燃料電池汽車大會
在汽車圈，關於氫能和純電的路線之爭由來已久。
理論上，相比純電，氫能的優勢極為明顯，無論是對環境的污染，還是效率等各方面，都遠勝於純電。可在成本、運輸、補給以及最重要的安全等問題面前，似乎純電又是最佳的選擇。
這些困難並沒有阻攔住車企們對氫能車的追求腳步，能夠看到，氫能在商用車領域已經得到了落地應用，具備良好的經濟性。此外國內的長城、長安、吉利等一眾車企，也在加速氫能乘用車的研發，並且已經推出了一些產品。
當然，相比入局氫能賽道更早的日本、韓國車企，現代和豐田的氫能技術顯然更加發達，這也意味著我國氫能乘用車還有較大提升空間，自主車企仍需加快步伐、奮力追趕。
01
國內玩家不少
隨著全球氣候變化，各國都制定了碳中和目標，以減少溫室氣體排放。而在交通方向上，近年來大力推動的純電車，其實並非實現碳中和的最佳方法。一個事實是，在電動車的生產過程中，其原材料所產生的污染並不亞於傳統燃油車。
除了純電，作為一種清潔、高效、可再生的能源利用方式，氫燃料電池汽車近兩年受到了越來越多的關注。如果單從理論上來看，氫能源汽車的確要比電動車更先進，其具有無污染、可再生、高效率三大優勢，更符合碳中和的目標。
也正是因為這一核心原因，近兩三年來，我國氫能產業發展能夠得以提速，不少車企也紛紛參與了進來。
或許在這些車企看來，誰突破了氫能源汽車的技術堡壘，誰就能主宰下一個時代。
據統計，截至今年11月底，全國累計生產燃料電池汽車5261輛，同比增長35%。而在產業生態方面，我國目前有62家企業具備燃料電池汽車整車的生產能力，公告的車型超過了700個。當然這一數據中所更多的是商用車領域，而非乘用車。
其實國內做氫能乘用車的車企並不少，其中長城汽車是國內最早布局氫能領域的整車企業之一。
早在2016年，長城汽車就已經開始布局氫能產業，在氫能領域已具有一定的技術積累。到兩年前，長城汽車曾在氫能戰略全球發布會上，宣布採取「商乘並舉」模式，通過場景探索帶動技術及產業發展，加速產品落地。
在乘用車領域，長城也宣布將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV。可惜的是，此後在商用車領域長城汽車不斷公布新動作，產品亦按規划進行，但在乘用車領域，那款C級氫燃料電池SUV遲遲未落地。
長城之外，長安於去年年末帶來了國內首款量產氫燃料電池轎車。據悉，深藍SL03氫電版，是國內首款量產氫燃料電池轎車，百公里氫能耗只需0.65kg，實現1kg氫氣發電20.5度，做到3分鐘超快補能。
不過亮眼的數據之外，深藍SL03氫電版高達69.99萬的價格也極為「驚人」。
圖：深藍SL03氫電版
氫能目前的利用方式主要有燃料電池和氫內燃機兩種，後者具有低成本的顯著優勢，是一個重要的技術方向。作為國內的老牌車企之一，吉利在這一方向上，取得了一定成果。
今年年中，吉利汽車動力研究院官方曾宣布，經過兩輪探索和開發，將自研的2.0L直噴增壓氫內燃機熱效率提升至46.11%，達到行業領先水平。
事實上，除了長城、長安、吉利，包括東風、廣汽等車企，近兩年都在氫能乘用車領域，陸續都公布氫燃料電池車相關進展。這些車企的入局，使得我國在燃料電池核心技術、系統集成及關鍵部件、材料上取得了一定的產業化突破。
雖然值得鼓勵，但眾車企只是解決了「從無到有」的問題，國內車在氫能車方面還處於初步發展階段，與日韓車企仍然存在差距。
02
豐田現代領先
進入21世紀後，全球氫能與燃料電池技術發展逐漸成熟，車企們也不斷推出相關產品，首當其衝的是日本車企。
2014年，豐田首款量產氫燃料電池汽車Mirai上市，這款車以「快衝3分鐘、續航600公里、只排水不排碳、零下30攝氏度暢行無阻、避難野營時可作為移動應急發電站對外供電」等劃時代概念，被媒體稱為一款將「氫能社會」照進現實的車。
豐田在2014年推出Mirai時，燃料電池系統的成本非常高。在申請補貼後，Mirai在日本的市場價格約為500萬日元。為此，豐田近年來把降低成本當成研發的主要方向，目標是降低到現有成本的一半。
此外，到2025年，其設定的目標是將其減小到1/4，並將續航範圍從650km增加到850km。
圖：第二代豐田Mirai
其次是韓國的現代汽車，現代汽車在氫能源領域的動作始於1998年。這一年，基於對氫能產業前景的前瞻性研判，現代汽車設立了專業研發機構，致力於氫燃料電池技術的研發與應用。
僅僅兩年後，也就是2000年，現代便開發出首款氫燃料電池車，再到2013年，現代汽車推出ix35 Fuel Cell，成為全球首款量產氫燃料電池車。
2018年，現代又推出了氫電動汽車模型「NEXO」。「NEXO」的韓國銷量從2018年的727輛增加到2019年的4,194輛，數量一點也不多。但近年來，在韓國政府的支持下，增長卻非常顯著。
據全球新興能源市場調研機構SNE Research發布統計顯示，今年1-7月全球氫燃料電池汽車登記量突破1萬輛，現代汽車銷量位居第一。
從市場份額來看，得益於今年1月推出的「NEXO」表現強勁，現代汽車以51.2%的份額位居第一，其次是豐田（40.1%）、本田（1.6%）。
圖：現代NEXO
起步早、技術積澱豐富，是豐田和現代發展氫燃料電池汽車的核心優勢，也造就了它們在氫燃料電池汽車乘用化領域，不可撼動的領先地位。與這兩家車企相比，我國車企在氫燃料電池汽車乘用化進程方面落後了不止一個級別。
當然，從大的層面來看，政策的細化、產業的完善、技術的提升，都是造成差距的原因。
滯後是事實，但也無需妄自菲薄。我國計劃在2030年實現氫燃料電池汽車100萬輛的規模，如今還有六七年的時間，只要車企們不斷優化和進步，相信國內氫燃料電池汽車必將迎來厚積薄發的那一天。
03
商用車成主角
優勢極大，且有人做，但從整個汽車市場來看，氫能汽車仍然極為「小眾」。造成這一局面的根本原因，在於氫能汽車難以實現規模成長。
氫能車的成本不僅包含整車的成本，更為重要的是能源補充的成本。無論是制氫成本、還是加氫站等補能產業鏈，目前都在發展的初期緩慢爬坡。
比如制氫方面，目前主要的來源是並不環保的化石燃料獲取。據中國氫能聯盟數據，氫氣的製備來源煤炭占據64%，工業副產來源為21%，最綠色的電解方式僅占1%。
其次在基礎設施建設方面，目前國內補能的加氫站數量極少。
中國汽車工業協會數據顯示，截至2020年底，國內累計建成加氫站剛超過110座，對於依賴氫能補充的車輛來說，補能端的規模化發展是氫能車快速發展的前提之一，相較於遍布國內各地的加油站和充電樁，加氫站的數量幾乎可以忽略不計。
其實無論是制氫、儲氫、用氫，都不是什麼無法逾越的障礙，只要有大量的經濟和政策支持，這些都可以解決。
氫能真正的核心問題，實際上在於安全。
氫能源本身可以看做是一個個移動的炸彈，是極其危險的能源來源。試想一下，一個個散落在社會各個角落的氫能源車，比如在地下車庫，一旦發生泄漏，濃度達到4%-10%，整個車庫遇到明火就直接爆炸。
僅此一個原因，就註定了氫能乘用車在消費類領域，很難通過「大力出奇蹟」的思維得到大範圍應用。
雖然在乘用車領域難以施展，但氫能源在商用車領域卻大有可為，比如重卡、巴士等車型。
原因並不複雜，因為商用車車身尺寸較大，不用擔心車內空間的占用問題，而且加氫速度快、補能時間短，對於商用車來講能明顯提高運輸效率。
除此之外，由於商用車的運營路線較為固定，根據其路線相應設計加氫站，就能夠更好地實現及時補能。
就拿現代的氫能源車來說，也是以重卡為主。至於我國，氫能在交通車輛領域的重點也是重型商用車，尤其是重型卡車。
在上險量方面，根據中汽協的統計數據，2022年氫燃料電池汽車整車廠上險量位居前三的分別是北汽福田、宇通客車和佛山飛馳。
從這些車企品牌可以看出，它們無一例外都是以商用車為主。從具體的商用車車型結構來看，也主要為重卡與客車。
由此來看，氫燃料電池車在未來一段時間將依然以商用車市場為主。至於乘用車領域，能做的似乎只有「等待」。等待技術的突破，等待市場東風的到來。
· 一 周 熱 點 回 顧 ·
「氫能社會」照進現實