撰文 / 李舒同、趙原媛、黃震

編輯 / 張 南

中國汽車出口自2001年中國加入WTO以來進入快速發展期，在2012年出口量首次突破100萬輛。歷經「十年磨一劍」，從2021年開始，中國汽車出口迎來了爆發性的增長，2021年出口量突破200萬輛，2022年突破300萬輛。2023年前三季度，中國汽車出口量已經達到了339萬輛，超過日本，成為世界第一大汽車出口國。目前中國汽車出口中，燃油車仍是主力車型，占比約七成，但新能源汽車近年來發展勢頭迅猛，成為推動中國汽車出口量增長的主要動力引擎。

隨著中國新能源汽車出口量的大幅增長，有關「中國新能源汽車」的話題在海外市場也達到了空前的熱度。在今年9月的慕尼黑IAA Mobility車展上，參展的中國汽車品牌和新能源技術企業數量超過上一屆的兩倍，三分之一的乘用車品牌來自於中國。國外媒體對比亞迪、零跑、MG、阿維塔等中國新能源品牌的關注度甚至超過歐洲本土品牌，並對中國汽車電動化發展的速度感到驚嘆。

然而，就在慕尼黑IAA Mobility結束後不久的9月13日，歐盟委員會便宣布了啟動針對中國進口電動汽車的反補貼調查，調查波及中國車企以及在中國生產並出口歐盟的外資車企。10月6日，歐盟委員會要求寶馬提供其在中國工廠生產並對歐洲出口的BMW iX3汽車有關信息；10月11日， 長城汽車表示已率先遞交材料以應對反補貼調查；10月25日，歐盟委員會正式宣布選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車作為調查目標公司。此時，歐盟的反補貼調查已經開啟，根據程序調查需要在13個月內完成。結合以往歐盟反補貼調查經驗，調查結果大機率會導致中國電動汽車進口關稅增加，幅度預計在10%-15%之間，影響之大不言而喻。

向來低調的中國汽車出口從來沒有像今天一樣被推到聚光燈下。其背後的原因離不開近年來中國新能源汽車產業快速發展和 「趕美超歐」的趨勢。而在當今地緣政治摩擦、貿易保護主義抬頭和大國之間科技競賽加劇的大環境下，汽車已然成為經濟、貿易、技術等方面最重要且敏感的地帶，同時也是國家之間博弈的焦點。因此，中國汽車行業如何走出國門開拓海市場，並伴隨著哪些風險和機會，是每個車企和產業鏈參與者必須認真思考的問題。

出海模式的演化：

從物美價廉到產業鏈組團出海

如上文所述，中國汽車出口量在2021年之前一直維持在70到100萬台之間，並且「低端」和「向亞非拉兄弟們出口」是人們對中國汽車出口的固有印象。根據我們的整理和統計，2021年以前，中國汽車出口以沙烏地阿拉伯、孟加拉、智利、墨西哥和印度等國家為主。這些國家對物美價廉的需求給中國的汽車企業提供了機會，以上汽和奇瑞為代表的傳統主機廠占據了主要出口份額（兩家公司出口量占2020總出口量的32%和12%），產品也以傳統燃油車為主（新能源汽車出口量也只占總出口量的7%）。

但是，到了2023年，中國汽車出口已經出現了量和質的雙重變化，不僅在量上實現了每年翻倍，新能源汽車占比也大幅提高（2023年前三季度，新能源乘用車-包括純電和插混-出口185萬輛, 同比增長91%，占乘用車總出口量的39%）。更重要的是，中國新能源汽車開始進入歐洲核心市場。例如，上汽推出的MG4 EV在2023年前三季度在歐洲市場的累計銷量達到了5.4萬輛，奪得「歐洲純電緊湊車銷量冠軍」；同期的吉利也憑藉極星、領克和沃爾沃在歐洲達到了1.4萬輛的銷量。

在急於擺脫國內市場的「內卷」並且嗅到了歐洲市場的潛力之後，中國車企紛紛表示計劃在歐洲建廠，原本就有歐洲建廠計劃的中國車企也開始紛紛加速。早在今年5月，比亞迪就表示正在尋找歐洲建廠的方案，在選國家包括法國、德國、西班牙和匈牙利，並且在更早之前就和福特討論過收購其德國工廠的事宜。11月最新消息表示，比亞迪或選擇在匈牙利建設第一家歐洲乘用車工廠；此外，上汽在今年7月對外表示歐洲將成為其首個「20萬輛級「海外市場，並將歐洲建廠的選址工作提上日程；長城在近日也表示要加快推進歐洲工廠選址工作並構建歐洲本土化研發團隊。

不光是整車企業，在新能源產業鏈重要一環的動力電池方面，中國企業早已先行。寧德時代、國軒高科、欣旺達、中創新航等國內領先電池廠商已經在德國、法國、匈牙利等歐洲國家投資建廠，除了向歐洲車企供應動力電池以外，也為未來為中國車企在歐洲的生產提供保障。

正是由於中國新能源汽車企業在歐洲市場的這些頻繁和高調的動作，即使在市場占有率和產品知名度仍然有限的情況下，歐洲的競爭對手們已經感到了緊張和威脅。

出海面臨的挑戰：

政策監管、供應鏈整合與運營成本

和任何一個出海的行業一樣，中國汽車在出海過程中受到的挑戰是不可避免的，尤其是歐洲這樣的汽車市場重鎮。達到規模市場份額、實現本土化生產，不論是來自當地政府或競爭對手的阻力，還是營商環境、政策法規和消費需求的不同，都是中國車企需要認真考量的因素。

1）政策監管

在歐洲建廠雖然可以一定程度上規避貿易關稅的價格劣勢，但這也意味著中國車企將直接面對當地的政策制定者和監管部門。在歐洲打擊中國新能源汽車意圖明顯的情況下，政策障礙的加碼是大機率事件。以電池為例，歐盟在今年8月正式生效的《歐盟電池與廢電池法規》要求電池生產企業滿足碳足跡、材料回收利用率以及全生產環節的可追溯性，明面上是為了使歐盟能夠達到碳中和目標，實際上是在給歐盟以外的電池生產商增加額外的合規成本和信息技術泄露的風險。此外，愈來愈嚴格的法案例如，在討論中的「Critical Raw Material Act (CRM)」（關鍵原材料法案）、「Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM)」（碳邊界調整機制）等都會給中國車企帶來更為長期且結構性的影響。

即便中國車企能夠做到合法合規，有針對性的監管和打擊的風險依然存在，尤其是智能化、網際網路、自動駕駛和大數據等敏感領域，它們往往受到歐美政府有針對性的審查和打擊。例如TikTok在美國以威脅國家安全等理由遭受審查和禁令，華為5G設備在歐盟被明令禁止，還有今年印度政府強行低價收購上汽名爵的印度合資公司，並要求上汽交出核心技術。這都可能發生在中國汽車出海歐洲的過程中。

2）供應鏈整合

在中國，新能源汽車已經擁有相當成熟的產業基礎和供應鏈體系, 得益於本土製造業、電池、IT網際網路等相關產業的長期積累，中國新能源汽車在電動化、網際網路化和智能化方面均處在領先地位。但是，汽車產業鏈涉及範圍廣並且複雜性高，將國內的供應鏈完全照搬到歐洲，是一項不太可能的任務。並且中國汽車行業打造新能源汽車產業鏈花了10多年時間，不管是照搬國內還是培養歐洲現有的供應鏈基礎，中國車企需要極大的時間、金錢和耐心。

除此之外還有另外一個問題，由於能源危機和通脹問題，歐洲自身的汽車產業鏈穩定性也存在很大的不確定性。根據歐盟統計局今年8月份發布的數據顯示，2023年第二季度歐盟企業申請破產數量已經連續第六個季度增長。與上一季度相比，破產數量環比增加8.4%。如果中國車企貿然投資供應鏈環節，未來也有可能面臨能源和通脹所帶來的成本和投資經濟效益的問題。

3）營運成本

在人力成本方面，歐洲已開發國家的人工要比中國貴幾倍，例如德國和法國的最低工資分別為3.5萬元人民幣/月和3.2萬元人民幣/月，即便在相對便宜的斯洛伐克也達到了1.5萬元人民幣/月，而中國平均最低工資只有5千多元人民幣/月。並且歐洲持續的通脹壓力和勞動力短缺將會導致人力成本進一步上漲。

除了人力之外，能源成本也是很大的問題。受到俄烏戰爭影響，近兩年歐洲能源供應持續緊張，價格飛漲。歐洲天然氣和電價已是中國的3-6倍之多。短期受制於外部石化能源供應，長期由於《凈零工業法案》等可持續發展政策的導向不得不轉向成本更高的光伏風電等綠色能源，歐洲能源價格水平和供應穩定性方面的問題都值得中國車企慎重考慮。

國際資源綜合性整合應對出海的挑戰

雖然充滿了各種挑戰，中國車企出海建廠是長期的趨勢。面對不同的市場環境、競爭格局和政策法規，中國車企除了增強自身能力之外，也應當考慮通過合作的方式，以共贏為原則，獲取必要的資源去開拓市場並規避風險。

同時，「以人為鏡，可以明得失」，我們近距離觀察在中國市場的外資車企和供應鏈夥伴，仔細研究外資車企出海中國20年的發展歷史，同樣可以發現，合作一直是每個發展階段的主旋律，亦是外資車企在中國成功的主要因素。

在初期，外資車企通過與中國車企建立合資公司將產品帶入中國實現本土化生產，中國車企則通過合資獲得了整車和零部件的關鍵技術和製造能力。在「技術換市場」的階段，雙方合作實現了共贏。

現今中國汽車行業完成了原始積累，並在新能源汽車領域取得領先地位。外資車企與中國車企的合作的訴求也從「換市場」轉變為「換技術」。例如，大眾投資小鵬和國軒高科，Stellantis投資零跑汽車就是很好的例子（雖然Stellantis和零跑目前只是在海外銷售層面合作，但雙方也表示未來有可能在生產製造乃至技術開發層面進行更深度的合作）。

在歐洲市場與競爭對手的貼面競爭中，中國車企也不是沒有可能和競爭對手開展合作。既然中國車企需要市場，而外資車企需要技術，中國車企不妨考慮用當年外資車企以技術換中國市場的方式進入歐洲市場。

同時我們也可以看到，汽車是一個產業鏈全球化、生產本地化的行業。任何一個車企在任何一個市場的發展都離不開本土產業鏈的參與。在全球每個市場都有觸角和供應能力的跨國零部件企業，在這樣的趨勢下，可以扮演更為重要的角色，在中國新能源汽車出海歐洲的過程中提供強大的支持。

首先，跨國零部件企業對歐洲的市場、法規和人文的了解有先天的優勢，可以幫助中國車企熟悉、理解這些問題並提供相應的資源。比如，每個歐盟國家對新能源汽車的補貼範圍、力度、時間大不一樣，並在產業成熟度、成本和優劣勢方面也有很大的差異。

其次，跨國零部件企業在歐洲各個國家已經有成熟的零部件研發和供應能力，許多企業在中國也深耕幾十年，和中國車企也建立了長期的戰略協作關係。中國車企在出海建廠時應該考慮如何利用這些現有的資源，一方面可以短時間內嫁接本地供應鏈能力，另一方面可以避免不必要的投資。

因此，我們研究認為，中國新能源汽車出海歐洲，可以從更大的維度去思考和破局。不僅僅依靠領先的「產品力」來獲取市場和消費者的青睞，更可以通過合作共贏，「國際資源綜合性整合」，從獨唱演化為大合唱，實現向全球化經營管理的轉變。

回望過去，我們非常欣喜的看到，中國新能源汽車已經憑藉自己的實力，成功地在歐美等主要市場打響了第一炮，而如何打造堅實基礎並實現穩固增長，是下一個階段的重要課題。尤其是中國車企在資源有限、國內主戰市場依然競爭激烈的情況下，善用現有的資源、多元的合作，通過合作共贏，「國際資源綜合性整合」，實現更為長期和戰略性的高質量發展。

（作者任職於佛吉亞中國座椅事業部）